YÜRÜTMENİN DURDURULMASI TALEPLİDİR

  İSTANBUL NÖBETÇİ İDARE MAHKEMESİNE  

DAVACI                                : TMMOB Ziraat Mühendisleri Odası

                                                Karanfil Sk.No:28/12  Kızılay/ANKARA 

VEKİLİ                                   : Av.Zühal DÖNMEZ - 41998670172

DAVALI                                 : İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı

ZIMNİ RED TARİHİ               : 29. 11. 2010

KONU                                    : Plana İtirazın zımnen reddi işlemi ile itiraza konu  1/25.000 ölçekli İstanbul İli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı"nın yürütülmesinin durdurulması ve İptali talepleridir.

AÇIKLAMALAR  

Bilindiği gibi, 1/100 000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 13.02.2009 tarihli toplantısında oy çokluğu ile kabul edilmiş;15.06.2009 tarihinde İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı tarafından da onaylanarak, 17.07.2009 tarihinde askıya çıkarılmıştır.  İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 16.06.2010 tarihli toplantısında ise, 1/100 000 ölçekli planın  Plan Uygulama Hükümleri üzerinde değişiklik yapılmış; oy çokluğu ile meclisin onayından geçen bu değişiklikle, Plan Uygulama Hükümleri‘nin "Plan‘da ölçek sebebiyle gösterilmeyen ulaşım sistemi projeleri, plan‘ın bütünlüğüne ve ilkelerine uygun olarak alt ölçekli plan çalışmalarında değerlendirilecektir." biçimindeki  8.4.9.1. maddesinde  yer alan "ölçek sebebiyle" ibaresi değiştirilerek, madde, "8.4.9.1. Plan‘da gösterilmeyen ulaşım sistemi projeleri, plan‘ın bütünlüğüne ve ilkelerine uygun olarak alt ölçekli plan çalışmalarında değerlendirilecektir."  biçimine getirilmiş; yeni bir madde olarak da , "8.2.17. İlave Boğaz Geçiş ve güzergahları alt ölçekli planlarda değerlendirilecektir."   

Yapılan bu değişikliklerle, planlama ilkelerine ve imar mevzuatına aykırı biçimde, arazi kullanım kararları ile ulaşım kararları bütünselliği bozulmuş; Plan Hükümleri‘nin 8.4.9.1. maddesinden "ölçek sebebiyle" ibaresinin çıkarılmasıyla, 1/100 000 ölçekli planda yer almayan; planın reddettiği ulaşım kararlarını, planlama ilkelerini ve imar mevzuatını çiğneyerek,  "üstten inmeci biçimde", uygulamaya geçirilebilmesinin yolu açılmış; ilave edilen "8.2.17. İlave Boğaz Geçiş ve güzergahları alt ölçekli planlarda değerlendirilecektir" hükmü ile de, mevcut Boğaz Köprülerinin yarattığı geri dönülmez tahribatlar  açıkça göz ardı edilerek, üst ölçekli planda yer almamasına karşın,  sadece gündemde olan 3 üncü boğaz köprüsünün ve karayolu tüp geçişinin değil, istendiği anda 4, 5, 6 ıncı ve daha da fazla sayıda boğaz geçişlerinin de  hayata geçirilmesinin yolu açılmıştır.   

Plan Yapımına Ait Esaslara Dair Yönetmelik ve Çevre Düzeni Planlarına Dair Yönetmelik ile çevre düzeni planlarının tanımı, amacı, kapsamı, niteliği, plan değişikliği açık ve net bir şekilde belirlenmiştir. Mevzuatta belirtildiği üzere çevre düzeni planları, çevrenin korunması esas alınarak, konut, sanayi, tarım, turizm, ulaşım gibi yerleşme ve arazi kullanım kararlarını içerecek şekilde, karar ve hükümleriyle alt ölçekli planları yönlendirecek nitelikte hazırlanmalıdır.

Söz konusu 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nın Plan Uygulama Hükümleri‘ne yapılan yeni ilavede yer alan  "Boğaz geçiş ve güzergahları" ise,  İstanbul‘un tüm ulaşım ağını ve dolayısıyla da arazi kullanım kararlarını değiştirecek bir konudur. Dolayısıyla, ilave Boğaz geçiş ve güzergahları gibi bir konuda plan kararlarının alt ölçekli planlara bırakılması çevre düzeni planını işlevsiz kılmaktadır.   

Plan Uygulama Hükümleri‘nin "8.2. GENEL HÜKÜMLER" başlığı altında, 8.2.1 maddesinde, "Bu plan, plan paftaları, plan hükümleri ve plan raporu ile bir bütündür." hükmü yer almaktadır. Bu hüküm, planlamanın temel ilkelerinden birini açık biçimde vurgulamaktadır. Bu çerçevede,  1/100 000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nın Plan Uygulama Hükümleri‘nde yapılan söz konusu değişiklik ve ilavenin plana ve plan raporuna açıkça aykırı olmasının bu bütünlüğü, planı geçersiz kılacak biçimde, parçaladığı ve yok ettiği açıktır. 1/100 000 ölçekli planda üçüncü bir karayolu Boğaz geçişine ve otoyoluna kesinlikle yer verilmemekte; Plan Raporu‘nda, karayolu ulaşımının ve karayolu Boğaz geçişlerinin İstanbul üzerinde yarattığı tahribatı açık biçimde vurgulanmakta, yeni bir karayolu boğaz geçişi kesinlikle reddedilmektedir.  Bu çerçevede, 1/100.000 plan notlarında yapılan söz konusu plan hükmü değişikliği ve plan tadilatı imar mevzuatına ve planlama esaslarına açıkça aykırıdır ve müvekkil Oda tarafından anılan değişiklik ve ilavenin iptali için de dava açılmış olduğunu belirtmek isteriz.   

•I-      YARGILAMA KONUSU İDARİ İŞLEM 3194 SAYILI İMAR KANUNU‘NUN 5 İNCİ MADDESİNDE DÜZENLENEN NAZIM İMAR PLANI TANIMINA AÇIKÇA AYKIRIDIR  

1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Plan Uygulama Hükümleri‘nde yapılan değişiklik ve getirilen ilave hüküm ile, alt ölçekli planlarda Çevre Düzeni Planına aykırı kararların alınmasının önü açılmış; söz konusu bu Meclis kararından hemen  bir  gün sonra, bu karara dayanarak, Ulaşım Daire Başkanlığı‘nın Kuzey Marmara Otoyolu‘nun İstanbul İli sınırları içerisinde kalan kısmına ilişkin 1/25.000 ölçekli plan teklifi, İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 17.06.2010 günkü oturumunda yine oy çokluğu ile kabul edilmiştir. Bu, Karayolları tarafından planlara işlenmesi talebiyle İstanbul Büyükşehir Belediyesi‘ne iletilmiş olan 1/5.000 ölçekli 3.  Boğaz  Köprüsü ve  çevre yolları güzergahının Ulaşım Daire Başkanlığı tarafından  1/25 000 ölçekli harita üzerine işlenmiş şeklidir ve adına " 1/25.000 ölçekli İstanbul İli  Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı"  denilmiş olsa da, imar mevzuatındaki plan tanımları ile hiç bir ilgisi olmayan , tek bir arazi kullanım kararının  bile yer almadığı, sadece ve sadece Boğaz Geçişi ve çevre yollarının İstanbul İl sınırları içinde kalan kısmının  gösterildiği bir  güzergah  şemasıdır.

3194 sayılı İmar Kanunu‘nda yer alan Nazım İmar Plan tanımı, durumu açıkça ortaya koymaktadır:

"TANIMLAR:

    Madde 5 - Bu Kanunda geçen terimlerden bazıları aşağıda tanımlanmıştır.

    Nazım İmar Planı; varsa bölge veya çevre düzeni planlarına uygun olarak halihazır haritalar üzerine, yine varsa kadastral durumu işlenmiş olarak çizilen ve arazi parçalarının; genel kullanış biçimlerini, başlıca bölge tiplerini, bölgelerin gelecekteki nüfus yoğunluklarını, gerektiğinde yapı yoğunluğunu, çeşitli yerleşme alanlarının gelişme yön ve büyüklükleri ile ilkelerini, ulaşım sistemlerini ve problemlerinin çözümü gibi hususları göstermek ve uygulama imar planlarının hazırlanmasına esas olmak üzere düzenlenen, detaylı bir raporla açıklanan ve raporuyla beraber bütün olan plandır."  

•II-   YARGILAMA KONUSU İDARİ İŞLEM 1/100.000 ÖLÇEKLİ İSTANBUL ÇEVRE DÜZENİ PLANINA, DOLAYISIYLA İMAR MEVZUATINA, PLANLAMA TEKNİĞİNE VE ŞEHİRCİLİK İLKELERİNE AYKIRIDIR.  

1/25.000 ölçekli İstanbul İli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı ve sadece adı plan olan bu sözde planı onaylayan Meclis kararı üst ölçekli plan niteliğinde ve uyulması zorunlu olan Çevre Düzeni Planına aykırıdır.   

Bilindiği gibi, tüm planlar bir üst ölçekli plana uymak zorundadır ve bu uyumlu olma zorunluluğuna Plan Hiyerarşisi denmektedir. Buna göre, alt ölçekli planlarda, üst plan olan 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘na uyulması zorunludur. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planında 3. Köprü yer almadığı gibi, Plan Raporu‘nda, karayolu ulaşımının ve karayolu Boğaz geçişlerinin İstanbul üzerinde yarattığı tahribat açık biçimde vurgulanmakta, yeni bir karayolu boğaz geçişi kesinlikle reddedilmekte ve planın bu konudaki temel yaklaşımı vurgulanmaktadır.

15.06.2009 tasdik tarihli 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu‘nda (Ek- 4) yer alan ulaşımla ve karayolu boğaz geçişleri ile ilgili şu değerlendirmeler bu durumu açık biçimde ortaya koymaktadır:

•·        "BÖLÜM 4. SWOT  ANALİZİ " başlığı altında,  "Ulaşım Swot Analizi"  tablosunun (sf. 362) "Tehditler" bölümünde, "Tepeden inme merkezi projeler (3. Köprü önerisi)" vurgulaması   yer  almaktadır. 

"BÖLÜM 6. PLANLAMA YAKLAŞIMI

     .......................... 

 6.2. İSTANBUL İL ÇEVRE DÜZENİ PLANI YAKLAŞIMI   

   .....................

 6.2.4. HEDEFLER VE STRATEJİLER

...............................................

 HEDEF 3. İSTANBUL‘UN MEKANSAL GELİŞİMİNİ, ÇEVRESEL, EKONOMİK VE  TOPLUMSAL SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK DOĞRULTUSUNDA KENTSEL İŞLEVSEL  BÜTÜNLEŞMEYİ SAĞLAMAK

................

Ana Strateji 7. Ulaşım Kararlarını Plan Kararları ile Uyumlu Olarak Geliştirmek (sf.535-536)

-  Öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması

-  İstanbul genelinde demiryolu ve denizyolu ağırlıklı, yüksek kapasiteli, kaliteli ve ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması

.................................................

-  Kuzeye gelişimi tetikleyecek, kentin doğal-tarihi yapısını bozacak ve uzun dönemde ilave ulaşım sorunları oluşturacak ulaşım ve yerleşim kararlarından kaçınılması

..............................

6.2.5. MAKROFORM

..................

6.2.5.2. Makroform Riskleri ve Temel Makroform Stratejileri

Jeolojik Açıdan Sakıncalı Alanlara Doğru Gelişim

.......................

Strateji Alternatif-2: Ulaşım sisteminin mevcut yapıda gelişmesinin devam etmesi ve Ana Yerleşim Kütlesi‘nin kuzeye doğru büyümesi halinde, çevresel sürdürülebilirlik tehlikeye girecek ve organizmanın büyük zarar görmesine yol açılacaktır."(sf. 549)

•  "BÖLÜM 7.  PLAN KARARLARI VE GEREKÇELERİ

...........................

7.8. İŞLEVSEL BAĞLANTILAR

7.8.1. ULAŞIM (sf. 666-667)

...............................

Diğer yandan, arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki ilişkileri iyi anlayarak ve kentin gelecekteki arazi kullanım yapısını doğru planlayarak  gelecekteki ulaşım taleplerini azaltmak; diğer bir deyimle birçok ulaşım sorununun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür.

Plan kararları geliştirilirken, arazi kullanım-ulaşım ilişkisini göz ardı etmeyen, ulaştırma altyapı yatırımlarının kentin gelecekte öngörülen arazi kullanımının biçimlendirilebilmesi için bir araç olarak kullanıldığı, sürdürülebilir kentsel gelişmeye olanak sağlayan sürdürülebilir ulaşım planlama yaklaşımı benimsenmiştir. Tüm bu değerlendirmeler doğrultusunda, aşağıdaki ana ilkeler  ve politikalar esas alınmıştır:

-  Kentin gelecekteki ulaşım sistemi, araçların değil insanların en ekonomik, hızlı ve güvenli bir biçimde ulaşımına öncelik verilerek planlanmıştır. Bu amaçla, toplu taşıma   sistemlerinin geliştirilmesi ve kullanımının özendirilmesi ilkesi benimsenmiştir.

-  Kentin doğrusal, kademelendirilmiş, çok merkezli ve sıçramalı gelişimini destekleyecek yüksek kapasiteli raylı ve denizyolu ağırlıklı toplu taşıma sistemi öngörülmüştür. Böylece kentin doğu-batı yönlü gelişme kurgusu çerçevesinde iki yakada önerilen yeni merkez  ve gelişme alanlarında hızlı ve yüksek kapasiteli raylı sisteme dayalı ve toplu taşıma öncelikli ulaşım sistemleriyle, nüfusun alana yerleşimi kontrol edilebilecektir.

..................................

7.8.1.1. Karayolu Ulaşım Sistemi (sf.668)

.....................................

İstanbul‘un doğusu ile batısı arasında sürekliliği karayolu ile sağlanmış bir boğaz geçişinin İstanbul‘un kentsel gelişimi açısından olumsuz sonuçları, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü geçişi sonrasında ortaya çıkan kentsel gelişme deseni ile deneyimlenmiştir. TEM Otoyolu boyunca kentin doğusu ile batısı arasında uzanan, yağ lekesi şeklinde büyüyerek doğal yapıyı tahrip eden, niteliksiz bir yapı stoku ve Sultanbeyli ve Sarıgazi gibi yerleşmeleri oluşturan süreçlerin tekrarlanmasına neden olacak gelişmelerin önüne geçilmesi hazırlanan Plan‘da esas alınmıştır. Çünkü, İstanbul‘un doğal eşikleri benzer bir süreci yaşamayacak derecede hasar gördüğünden, su toplama havza alanlarının ve ormanların daha fazla yok olmasına neden olacak gelişmelerden kaçınılması gerekmektedir. "

Görülmektedir ki, İstanbul‘un "temel" planında yeni bir karayolu boğaz geçişi ve 3. Köprü yer almadığı gibi, planın temel yaklaşımı da yeni boğaz geçişlerine kesinlikle karşıdır.

Diğer bir söyleyişle, 17.06.2010 tarih ve 1473 sayılı İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi Kararı ile onaylanan Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu ve Bağlantı Yolları dahil) Projesi‘nin İstanbul İli sınırları içerisinde kalan kısmını içeren "1/25 000 ölçekli İstanbul İli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı" 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nda belirlenen İstanbul ulaşım sistemi ile ilgili plan ana kararları ve plan bütününe aykırıdır. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nda, mevcut Boğaz geçişlerinin İstanbul üzerindeki olumsuzlukları ve yapılması gerekenler çok doğru bir şekilde ortaya konmuşken, bu üst plan yokmuşçasına, 3. bir Boğaz Köprüsü ve bağlantı yolları projesine ilişkin 1/25 000 ölçekli bu sözde nazım planının İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi Belediye Başkanı‘nca onaylanarak askıya çıkarılmış olması imar mevzuatına, şehircilik ve planlama ilkelerine aykırıdır.  

•III-  YARGILAMA KONUSU İDARİ İŞLEM PLANLAMA TEKNİĞİNE; ŞEHİRCİLİK İLKELERİNE, KAMU YARARINA VE HUKUKA AYKIRIDIR.

•a)      1/100.00 ÖLÇEKLİ İSTANBUL ÇEVRE DÜZENİ PLANI RAPORUNDA YER ALAN DOĞAL EŞİK SENTEZİ VE MEKANSAL SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK SENTEZİ AÇISINDAN  

3 üncü Köprü ve bağlantı yollarının, 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı ile çakıştırılması sonucunda ( Ek-5 ), projenin güzergahının, kuzeyde orman alanları ve içmesuyu havzalarından, Avrupa Yakasında Silivri‘ye doğru tarım alanlarından geçmekte olduğu görülmektedir.  1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu‘nda yer alan "Doğal Eşik Sentezi"  paftasında (Ek- 6 ve Ek-7)    bu alanların Anadolu Yakasında tamamının, Avrupa Yakasında ise büyük kısmının "Önemli Ekolojik Alanlar"  ve "Mutlak  Korunması Gerekli Doğal Kaynak Alanları"  olarak gösterildiği; "Mekansal Sürdürülebilirlik Sentezi" (Ek-8 ve Ek-9)    paftasında ise, aynı alanların, Anadolu Yakası‘nda  tamamının, Avrupa Yakası‘nda ise büyük kısmının "İşlevleri Bozulmaması Gereken Alanlar" olarak  gösterildiği görülmektedir.

"Doğal Eşik Sentezi" ve  "Mekansal Sürdürülebilirlik Sentezi" başlıklı bölümler,  raporun 398-415 sayfalarında yer almakta olup (Ek-4), raporun "İşlevleri Bozulmaması Gereken Alanlar" alt başlığı altındaki vurgulaması da (Sf. 410), 3. köprü ve bağlantı yollarının geçtiği bu alanların korunmasının İstanbul için ne kadar vazgeçilmez olduğunu açıkça ortaya koymaktadır:

"i. İşlevleri Bozulmaması Gereken Alanlar

İşlevleri Bozulmaması Gereken Alanlar; insan etkisi sonucu bozulduklarında doğal işlevlerini yerine getirmeleri mümkün olmayan veya işlevlerinin yeniden kazandırılabilmesi ancak yüksek maliyetlerle gerçekleşebilen, fakat hiçbir zaman ilk durumlarına yeniden getirilemeyen alanlardır. Bu alanlar İl genelinde yaşam kalitesinin güvencesi konumunda olup, İstanbul‘un kendine yeterliliği açısından da vazgeçilemez öneme sahiptir.

Su kaynakları, ormanlar ve orman kaynakları ile insan ve diğer canlıların yaşamlarını devam ettirebilmeleri için gerekli temel hizmetleri, birbirlerini destekleyecek ve besleyecek şekilde sağladıkları gerçeğinden hareket ederek ve yörenin kırılgan coğrafyası göz önünde tutularak, İstanbul koşullarında en önemli yaşam destek sistemlerini su havzaları ve ormanlar oluşturmaktadır.

İstanbul‘un içme ve kullanma suyunun kesintisiz sağlanmasının yanında, yörenin oldukça zengin biyolojik değerlerinin devamı için de yaşam kaynağı olan göller, barajlar ve sulak alanların işlerliği açısından vazgeçilmez olan havzalar, yine biyolojik çeşitlilik açısından büyük önem taşıyan ormanlar, işlevleri bozulmaması gereken en önemli doğal sistemleri oluşturmaktadır.

İşlevleri bozulmaması gereken alanlar kapsamında ele alınan diğer bölgeler ise, mekansal ve çevresel sürdürülebilirlik açısından birden çok işlevi bünyesinde barındıran ve İstanbul koşullarında toplam doğal üretkenliğin yüksek olduğu kesimlerdir. Bu kapsamda; önemli toprak kaynağı olma özelliği gösteren, bitki ve hayvan topluluklarına yaşam ortamı sağlayan, yer altı ve yerüstü su kaynakları barındıran ve böylelikle yaşamsal gereklerin birden fazlasını bünyesinde toplayan özel alanlar bulunmaktadır.

İşlevleri bozulmaması gereken alanlar kapsamında, diğer yaşam destek sistemlerinin işlerliğini sürdürülebilmesi için oluşturulması ve korunması gereken ekolojik koridorların bulunduğu da göz ardı edilmemelidir...................."

•b)      YARGILAMA KONUSU İDARİ İŞLEM ULAŞIM İLE İLGİLİ SORUNLARI ÇÖZMEK BİR YANA DAHA DA ARTTIRACAKTIR.

İstanbul‘un bugüne kadar varlığını sürdürebilen son yaşam alanlarının, ekolojik rezervlerinin, bu alanlar üzerindeki ekolojik dengenin dava konusu 3 üncü ve yollarının yapımıyla ne denli geri dönülmez bir dönüşüme uğrayacağının tartışılmaz kanıtı var olan iki köprü deneyiminin ortaya çıkardığı sonuçlardır.

1973 ve 1988 yıllarında hizmete giren 1 inci ve 2 inci Boğaz köprülerinin kenti kuzeye doğru gelişmesi sonucunu doğurduğu  ve bu çerçevede, İstanbul‘un gelişiminde geri dönülmez tahribatlara neden olduğu bilinmektedir.

1973 yılında açılan 1 inci Köprü (Boğaziçi Köprüsü) ve çevre yolları kentin gelişimini kuzeye yönlendirir ve Boğaziçi‘nin tarihi ve doğal yapısında yeni yapılaşmalarla ciddi tahribatlara neden olurken, 1988 yılında işletmeye açılan 2 inci Köprü (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) ve çevre yolları, kentin yaşam kaynakları olan içme suyu havzalarında ve orman alanlarında yeni ve çok sakıncalı yoğun yerleşime yol açmıştır. Kentimizde yarattıkları büyük tahribatlara karşın,  hizmete açılmalarının bir süre sonrasında her ikisinin de trafik sorununa çare olmadığı, aksine sorunun daha da büyümesine neden oldukları görülmüştür. Aynı şekilde, 3 üncü köprü de İstanbul trafiğini rahatlatmayacak; aksine, bir süre sonra etrafında kendi yerleşimlerini ve trafiğini yaratacaktır. 

Ulaştırma Bakanlığı‘nca yapılan açıklamada, 3 üncü köprü ve bağlantı yollarının  yapılma gerekçesi olarak "transit trafiğin kent içi trafikten arındırılarak kuzeye kaydırılması" gösterilmiştir. İleri sürülen gerekçeye göre, İstanbul üzerinden geçen transit trafiğin şehir içinden alınmasıyla kamyonlar kent içine girmeyecek ve trafik rahatlayacaktır. Bu gerekçe, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü‘nün yapımında da öne sürülen gerekçenin birebir aynısıdır. 1 inci ve 2 inci köprünün ve bağlantı yollarının yapımından sonra yaşananlar, bu gerekçenin hiç de geçerli olmadığını açıkça ortaya koymuştur.

Bugün, İstanbul‘un boğaz geçişlerindeki trafik hacimlerine bakıldığında transit trafiğin payının % 2-3‘ü geçmediği ve ulaşım alanındaki uzmanların bu düşük trafik hacminin yeni bir Boğaz Köprüsü ve çevre yolu bağlantıları yapımını gerektirmeyecek düzeyde olduğunu belirtmiş olmaları, dava konusu planın bilimsel anlamda geçerli olmayan bir gerekçeyle yapılmaya çalışıldığını ortaya koymaktadır. İki yıl içinde hizmete açılacak olan Marmaray hattında belirli saatler arasında transit yük akışı sağlanabilecek, karayolu yük taşımacılığının raylı sistemlere aktarılarak kent içi trafikten arındırılması (Ro-La sistemi) ve yine karayolundaki yük taşımacılığının deniz ulaşımına aktarıldığı (Ro-Ro) sistemlerinin İstanbul‘a özgü kullanım avantajlarının olması, 3 üncü Boğaz Köprüsü‘nün yapılma gerekçesini tümüyle geçersiz kılmaktadır.

Bir üst plan olan ve gene İstanbul Büyükşehir Belediyesi‘nce hazırlanan,  aynı İstanbul Büyükşehir Belediye  Meclisi‘nde oy çokluğuyla kabul edilen ve aynı İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı tarafından da onaylanarak 17.07.2009  tarihinde askıya çıkarılmış olan  1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nın Plan Raporu‘nda  da, dava dilekçemizin başında yer alan karayolu ulaşımına ilişkin değerlendirmelerin yanı sıra, yük taşımacılığına yönelik olarak da aşağıdaki  notlar yer almaktadır (Ek-4)

"BEŞİNCİ BÖLÜM: SENTEZ

.........................................

5.2.  KENT ÖLÇEĞİNDE SENTEZ

...........................................

5.2.5. İŞLEVSEL BAĞLANTILAR

.........................................

5.2.5.2. Lojistik Hizmetler  (sf. 479- 480-481-482)  

.............................................

Yük Taşımacılığının Raylı Sisteme Kaydırılması (sf. 481)

Gündüz yolcu gece ise yük taşıma prensibiyle projelendirilen mevcut Marmaray

hattında kamyonların ve diğer ağır vasıtaların, Ro-La treni olarak adlandırılan trenlerle

şehrin doğu ve batı uçlarında oluşturulan terminaller arasında mekik seferleri ile

taşınması önerilmektedir. Bu amaçla, sistemin gereksinimlerine uygun olarak hat

üzerinde ara noktalarda da yükleme ve boşaltma terminalleri kurulmalıdır.

İstanbul‘u bir uçtan bir uca geçen uluslararası karayolu transit trafiği başta olmak üzere;

Trakya ile Anadolu arasındaki karayolu trafiğine yönelik taşımacılık, öncelikle Ro-La

hattına alınmalıdır. Daha sonra ki aşamalarda, şehir içi karayolu yük trafiğinin en aza

indirilmesi gayesiyle dağıtım araçları da Ro-La sistemine dahil edilmelidir. Ro-La

sisteminin etkinliğinin sağlanması amacıyla, şehrin doğu yakasında Tuzla‘da, batı

yakasında ise Hadımköy‘de, ikinci aşama olarak da Silivri‘de önerilecek "Lojistik

Bölgeler"in belirtilen Ro-La ile sistemiyle ilişkilendirilmektedir."

• "YEDİNCİ BÖLÜM: PLAN KARARLARI VE GEREKÇELERİ

...................................

7.8. İŞLEVSEL BAĞLANTILAR

..................................

"7.8.2. LOJİSTİK BÖLGELER (sf.681- 686)

.......................................

İstanbul‘da yük taşımacılığındaki temel sorun, ağırlıklı olarak karayollarına bağımlı

sistemlerin kullanılması ve lojistik odaklarının kent içinde kontrolsüz dağınık bir

şekilde bulunmasıdır. Bu bağlamda iki yakada da demiryolu, denizyolu, havayolu

entegrasyonlarını da sağlayabilecek lojistik alanlar önerilmiştir.

.........................................

Lojistik bölgelerin birbirleriyle, sanayi alanlarıyla, batıda Gümüşyaka ve Ambarlı

Limanı, Çorlu ve Atatürk Havalimanları ile; doğuda ise hinterlandı yetersiz ve gelişmesi

kısıtlı olan Pendik ve onu desteklemek üzere kullanılması önerilen Gebze‘deki limanlar,

Sabiha Gökçen Havalimanı ile Marmaray hattı boyunca Ro-La sistemiyle

ilişkilendirilmelerine özen gösterilmiştir.

.....................................................

Önerilen lojistik bölgelerin raylı sistem, deniz ve karayolu sistemleriyle bütünleşerek

şehir trafiğine girmeyi gerektirmeden, köprü geçişlerinde ve merkezde baskı

oluşturmadan, ürün depolaması ve dağıtımına olanak tanıması amaçlanmaktadır. Çünkü,

İstanbul‘da kent içi ulaşım sistemini olumsuz etkileyerek, iki yaka arasındaki köprü

geçişlerini sürekli gündemde tutan yük taşımacılığındaki temel sorun, ağırlıklı olarak

karayollarına bağımlı sistemlerin kullanılması ve lojistik odaklarının kent içinde

kontrolsüz ve dağınık bir şekilde bulunmasıdır. Bu kapsamda;

• Yük taşımacılığına uygun yeni demiryolu hatları oluşturulması,
• Marmaray ve diğer yük taşımacılığına uygun demiryolu hatları üzerinde Ro-La

sisteminin kurulması,

•·      Güney Marmara ile Kuzey Marmara arasında Ro-Ro hatları düzenlenmesi,

•·      Limanlar ile lojistik bölgeler arasında başta demiryolu olmak üzere ulaşım ilişkisi

kurulması,........................planlanmaktadır."

Plan Raporu‘nda dile getirilen bu yaklaşım ve kabullerle paralel düşen İDO‘nun gündeme getirdiği Ro-Ro  projeleri de, 3 üncü Köprü ile transit geçişi tümüyle gereksiz kılacaktır. Karadan 6-8 saatte ulaşılabilen mesafelere, denizden 3 saatte ve  daha ucuz‘a ulaşılmasını sağlayacak olan Ro-Ro projeleri  ile kent içi ağır vasıta transit geçişinin "tümüyle" ortadan kalkacağı belirtiliyor. Transit geçişler için anılan projelerin hem en "ekolojik" hem de en "ekonomik" proje olduğu vurgulanan Ro-Ro raporlarında, deniz geçişinin ayrıntıları özetle şöyle belirtiliyor:

"İlk aşamada, Manş Denizi‘nde de kullanılan, 70 milyon Avro maliyetli ve 140 TIR kapasiteli iki ROPAX adlı gemiyle günde karşılıklı 6 sefer yapılarak F.S. Mehmet Köprüsü 1700 TIR‘dan, yani 5 km‘lik TIR konvoyundan kurtarılacak. Gemi ve sefer sayısı arttıkça İstanbul trafiği tümüyle kamyonsuz ve TIR‘sız kalacak. Aynı mesafedeki yakıt giderlerinin çok altında taşıma ücretleriyle hem parasal, hem de zaman kazancı en yüksek düzeyde olacak. " (Oktay Ekinci-10 Mayıs 2010- Cumhuriyet Ek-9)

Bu durumda, İstanbul Büyükşehir Belediyesi‘nin bir kuruluşu olan İDO bu projelerini hayata geçirmek üzere adımlar atar ve kamuoyuna yukarıdaki açıklamaları yaparken, aynı İBB‘nin, 1/25 000 ölçekli 3. Boğaz  köprüsü ve çevre yolları planını onaylamasının  hangi mantığa sığdığını sormak kuşkusuz kamuoyunun hakkıdır.

Bu konudaki değerlendirmeler  Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi‘nin "3. Köprü Projesi Değerlendirme Raporu‘nda da (Ek-11)  aşağıdaki biçimde yer almaktadır:

"......................

İstanbul‘un yaka geçişlerinde en önemli projelerinden biri olan ve 2014‘de bitirilmesi hedeflenen Marmaray Projesi, zirve saatte tek yönde 75 000 yolcu taşıma kapasitesiyle büyük bir talebi karşılayacaktır.

.....................................

Marmaray‘ın fizibilite raporlarında yer alan "Marmaray‘ın işletmeye geçmesiyle birlikte Boğaziçi‘ne artık yeni bir köprü ihtiyacının da ortadan kalkacağı" ifadesi bu durumu daha net açıklamaktadır.

...........................

Bir önceki bölümde bahsedildiği gibi, 3. Boğaz Köprüsü yapımına gerekçe olarak gösterilen transit trafiğin boğaz geçişlerindeki payı sadece %2-3 dolayındadır ve bu pay yeni bir transit ulaşım odaklı köprü yapımını gerektirmeyecek bir öneme sahiptir. Boğaz‘da yapılan 2. köprünün de       (FSM) transit trafiğin kuzeye- kent dışına taşınması gerekçesiyle yapıldığı, ancak bugün kent içi ulaşıma hizmet eder durumda olduğu ve kentsel yerleşim alanlarının  kuzeye yönelmesine zemin hazırladığı düşünüldüğünde, bugün yeni bir köprü yapımı konusunda aynı gerekçenin gerçekçi ve kente yararı olmadığı açıktır.

İstanbul‘da kent içi ulaşım sistemini olumsuz etkileyerek, iki yaka arasındaki köprü geçişlerini sürekli gündemde tutan yük taşımacılığındaki temel sorun, ağırlıklı olarak karayollarına bağımlı sistemlerin kullanılarak, deniz ve demir yolu kullanımı ve yatırımlarının kısıtlı tutulması ve lojistik odakların kent içinde kontrolsüz-dağınık bir şekilde bulunmasıdır. İstanbul‘un mevcut ve gelecekte yapımı düşünülen  lojistik odakları ile transit trafik odakları  (limanlar, hava alanları, otogarlar gibi) bütüncül bir ulaşım sistemi içinde ele alındığında esas önceliğin, boğaz geçişlerindeki transit trafik yükünden çok, bu odak alanlarının  kente ve bölgesel ulaşım ağına entegrasyonu olduğu anlaşılacaktır. Kentin gelecekteki bölgesel ve kıtalar arası ulaşımdaki etkinliğini kent içi trafiği olumsuz yönde etkilemeden sağlayabilmesi için, deniz yolu ve raylı sistemlerin daha akılcı modellerle birlikte kullanımına ihtiyaç  duyulmaktadır. Bu açıdan bakıldığında transit trafiğin akılcı modellerle çözümünde karayolu taşımacılığını deniz ulaşımı ile buluşturan Ro-La ve yine karayolu taşımacılığını raylı sistemlerle buluşturan Ro-Ro taşımacılığının büyük bir önemi vardır."

•c)      3 ÜNCÜ KÖPRÜ VE BAĞLANTI YOLLARI İSTANBUL‘UN DOĞAL KAYNAKLARINA, EKOLOJİK REZERVLERİNE GERİ DÖNÜLEMEZ ZARARLAR VERECEKTİR.

Köprü ve bağlantı yolları İstanbul‘un doğal yaşam alanlarına geri dönüşü olmayacak şekilde zarar verecek ve bunu yaparken de, iddia edildiği gibi İstanbul‘un trafik sorununa çözüm olamayacaktır.

İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi‘nin 13.10.2009 tarihli raporunda ( Ek-12)  3. köprü ve çevre yolları güzergahındaki doğal değerler aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır:

"İstanbul ilinde yaklaşık 540.000 ha orman alanı bulunmaktadır. Söz konusu köprünün yapılması ile İstanbul ormanları yanında İstanbul‘un bazı su havzalarını barındıran Adapazarı Orman Bölge Müdürlüğü ormanları da etki altına girecektir. Gerçekten, bu ormanlarla birlikte, İstanbul‘un kuzeyinin ormanlarla kaplı olması, kent ve insanları için refahı artıran büyük bir şans oluşturmaktadır. Çünkü bu ormanlar; özellikle karbon tutma ve havadaki tozları filtreleyerek ürettiği temiz havayı, kuzeyden esen hakim rüzgârlar ile devamlı surette kente göndererek kentin hava ve yaşam kalitesini artırmaktadır. 

..................

 İstanbul‘un kuzeyindeki ormanlar, aynı zamanda bu kentin içme ve kullanma suyu gereksinimini karşılayan ve toplam su depolama kapasiteleri 817,6 milyon m3 olan Avrupa yakasındaki Terkos, Büyük Çekmece, Alibeyköy ve Sazlıdere, Anadolu yakasındaki Ömerli ve Darlık  barajları ile 110 milyon m3 lük Istranca ve 145 milyon m3 lük İsaköy ve Sungurlu (Yeşilçay projesi) derelerinin havzalarını içermektedir..............

..................................

 İstanbul halkının yakından tanıdığı ormanlardan biri yaklaşık 5.500 hektar büyüklüğündeki "Belgrad Ormanı" dır. Söz konusu ormanın Muhafaza Ormanı olarak ayrılmasında en büyük etken yüzlerce yıldır İstanbul‘un su ihtiyacını karşılama işlevini yerine getiren 7 adet bendin burada yer almasıdır. Bu suları yıllardır İstanbul‘a taşıyan ve kültürel varlıklardan sayılan çok sayıda tarihi değeri olan su kemerleri de bu orman içinde yer almaktadır.

Belgrad Ormanı biyolojik çeşitlilik açısından değerlendirildiğinde bu ormanda, doğal liken ve yosunlardan 20 tür, atkuyrukları ve eğreltilerden 1 tür, açık tohumlulardan 1 tür, kapalı tohumlulardan 380 tür olmak üzere toplam 402 bitki türü bulunmaktadır. Bunlar içinde genel olarak orman alanını kaplayan meşeler, hakim ağaç türü olarak büyük önem taşımaktadır. Ayrıca, Belgrad Ormanında 42 tür gündüz kelebeği, 146 kuş türü, yaklaşık 22 memeli türü, çeşitli kurbağalar ve sürüngenler yaşamını sürdürmektedir. Belirtilen fauna çeşitliliğine ek olarak söz konusu ormanda 100 hektarlık bir Av Hayvanları Koruma ve Üretme Sahası ayrılmış, bu alanda çok sayıda geyik üretilmiştir.........Öte yandan Belgrad Ormanı ile birlikte İstanbul ve çevresindeki orman alanları, dünyanın önemli kuş göçü yoğunlaşma alanlarından olup, yüz binlerce su kuşu, yırtıcı ve ötücü kuş türüne göç döneminde ev sahipliği yapmaktadır. Bu özellikleri nedeniyle İstanbul Boğazı, ülkemizde ve dünya üzerinde kuş göçünün en iyi izlenebildiği yerlerden biridir.

..........................................

Belgrad Ormanından başka İstanbul ili sınırları içinde ekolojik ve biyolojik yönden önemli 10 adet doğal yaşam mekânı bulunmaktadır. Bunlar:

-Terkos ve Kasatura arasındaki ormanlık alan ve kıyı şeridi (91.300 ha)

-Ağıl Dere ve Ağaçlı Kumulları (74 ha)

-Gümüşdere Kumulları (200 ha)

-Kuzey Boğaziçi (4.900 ha)

-Büyükçekmece Gölü (2.750 ha)

-Küçükçekmece Gölü (2.400 ha)

-Batı İstanbul Meraları (Hadımköy ve Kemerburgaz arasındaki mera ve fundalıklar)

    (12.500 ha)

-Ömerli Havzası (İstanbul Asya Yakası Tepeleri) (52.600 ha)

-Sahilköy, Şile, Ağva Kumulları, Ağva Deresi (1.500 ha)

-Şile adaları (5 ha)

şeklinde sıralayabiliriz. "

Ekolojik ve biyolojik önem taşıyan bu on adet doğal yaşam alanı,  1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu‘nda da 3.4.2.1. Ekolojik Yapı başlığı ve Ekolojik Değerler alt başlığı altında yer almaktadır (Sayfa 116). Bunlardan özellikle, Terkos Havzası, Batı İstanbul Meraları, Ağaçlı Kumulları, Boğaziçi, Kilyos kumulları, Ömerli Havzası, 3 üncü köprü ve bağlantı yolları sonucunda zarar görecek Türkiye‘nin Önemli Doğa Alanlarındandır. Bunun yanında, Doğa Derneği tarafından 2004 yılında güncelleştirilmiş bulunan "Türkiye‘nin Önemli Kuş Alanları" (ÖKA) kitabında yer alan Boğaziçi Bölgesi ve Terkos Havzası zarar görecek önemli kuş alanlarındandır. Yine Doğal Hayatı Koruma Derneği tarafından 2005 yılında güncelleştirilmiş bulunan "Türkiye‘nin 122 Önemli Bitki Alanı" (ÖBA) Kitabında yer alan Terkos-Kasatura Kıyıları, Ağaçlı Kumulları, Kilyos Kumulları, Batı İstanbul Meraları, Kuzey Boğaziçi, Sahilköy-Şile Kıyıları, Ömerli Havzası ve Kefken-Karasu kıyıları zarar görecek önemli bitki alanlarıdır. Bu alanlar, günümüzde benimsenen planlama/planlamama ilkeleri nedeniyle zaten hasar görmüş, çok hassas koruma kararlarının alınması gereken alanlardır.

Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi‘nin ekte yer alan raporunda da değinildiği gibi, dava konusu planda Kuzey Marmara Otoyolu ve bu yolun İstanbul Boğaz Geçişi (3. Boğaz Köprüsü ve çevre yolları) için düşünülen 150 metrelik kamulaştırma işlemi (otoyol hattı, bariyer, şev, görüş alanı sağlamaya dönük mühendislik çözümleri ve teknik hizmet altyapısı sağlama) sonucunda hattın geçeceği ve doğrudan/koşulsuz etkilenecek olan bölgede Coğrafi Bilgi Sistemi‘ne (CBS) dayalı olarak kent haritası üzerinde yapılan bilgisayar ölçümlerine göre 680 ha doğal sit alanı, 931 ha tarım alanı ve 2,5 milyondan fazla ağaç barındıran 1453 ha‘lık orman alanı tamamen yok olacaktır. İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi‘nin, gene ekte yer alan  konuya ilişkin raporunda ise, kesilecek ağaç ve benzeri yeşil bitki örtüsünün yerine başka alanlarda niceliksel olarak daha fazla ağaçlık/yeşil alan tahsisinin ekolojik denge ve çevresel bütünlük açıdan kabul edilemez olduğu açıklanmıştır.

Bu rakamların sadece dava konusu Kuzey Marmara Otoyolu‘nun inşa edilmesi nedeniyle oluşacak tahribatı gösterdiği; projenin uygulanması halinde çevresinde yaratacağı çekim nedeniyle oluşacak tahribatın bunun daha da ötesinde olacağı, İstanbul‘un hemen tüm yaşamsal doğal değerlerini yok edeceği ve yaratacağı yapılaşma ve nüfus yoğunluğunun TEM ile Karadeniz arasındaki alanları da TEM Otoyolu çevresine dönüştüreceği, 2 inci Köprü‘nün İstanbul‘a etkisi ve İstanbullulara yaşattıkları göz önünde tutulduğunda açıkça görülmektedir.

Bilindiği gibi, 1988 yılında işletmeye açılan 2 inci Köprü (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) ve çevre yolları,   kentin yaşam kaynakları olan içme suyu havzalarında ve orman alanlarında yeni, kentimiz açısından sakıncalı yoğun yerleşime yol açmıştır. Bunun en çarpıcı örneği, birkaç senede küçük bir köyden dev bir kente dönüşen Sultanbeyli‘dir.  1985 yılında Kartal ilçesinin Samandıra bucağına bağlı 3741 nüfuslu bir köy olan Sultanbeyli, 1980‘lerin ikinci yarısında müthiş bir nüfus patlamasına, işin ilginç yanı, bu nüfus patlamasından da kat kat yüksek bir yapılaşma "patlamasına" sahne olmuş;   1985-90 yılları arasındaki nüfus artışı  %2100 olarak gerçekleşerek 1990 yılı nüfusu 82.298‘e ulaşmıştır. Aynı yıllar arasında İstanbul‘un nüfus artışı ise  %23 olarak gerçekleşmiştir. İçmesuyu havzalarında 1985-2000 yılları arasında- sonradan ilçe olan Sultanbeyli dahil- 22 yerleşmenin belde belediyesi ilan edilmiş olması da, bu alanlarda 2. Köprü ve çevre yollarının devreye girmesiyle yaşanan yapı ve nüfus patlamasının bir başka göstergesidir. Bu örnekler, 3. Boğaz köprüsünün İstanbul‘un kuzeyinde inşa edilmesi durumunda, hem bu köprünün çevre yollarının yapılması sırasında, hem bu bölgede yapılacak yerleşmelerle İstanbul‘un kuzeyindeki ormanların yanı sıra, içme suyu havzalarının da tahrip edilmelerinin kaçınılmaz olacağını açıkça göstermektedir.  Bu olgunun yol açacağı sedimentasyon ve trafik nedeniyle ortaya çıkacak egzoz gazları da baraj göllerinde toplanan suyun doğrudan ve dolaylı olarak kirlenmesine yol açacaktır.

3 üncü köprü bağlantı yollarının, İstanbul‘un Avrupa yakasında, güneye doğru inerek, Silivri‘nin kuzeyindeki tarım alanlarından da geçtiği görülmektedir. Aynen orman alanları ve su havzalarında olduğu gibi, bir alandan yol geçmesi o alana yönelik yapılaşma taleplerinin artmasına neden olacağından, bu bölgedeki tarım alanlarının da söz konusu proje nedeniyle tarım dışı amaçla kullanılması teşvik edilmiş olacaktır.

Özetle, İstanbul Boğazı‘nın en kuzeyine, 2 inci köprünün( Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) 13 km. kuzeyinde, Garipçe-Poyrazköy arasına inşa edilmesine karar verilen 3 üncü Boğaz köprüsü  ve  Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3 üncü Çevreyolu ve Bağlantı Yolları dahil) Planı‘nın  hayata geçirilmesi, bu alanlarda  geri dönüşü olmayacak çevresel tahribata neden olacak, korunması gereken alanlar  yapılaşmaya açılacak ve kentin makroformu daha da kuzeye yayılarak Karadeniz‘e dayanacaktır.

•d)      YARGILAMA KONUSU İDARİ İŞLEM DOĞAL SİT ALANI OLAN BİR BÖLGEDE, SİT KARARLARINA AYKIRI NİTELİKTE BİR UYGULAMA ÖNGÖRMEKTEDİR.

3 üncü köprü ve çevre yollarının inşa edileceği bölgenin Doğal Sit  Alanı olması da, dava konusu planı teknik yönden kabul edilemez ve hukuka aykırı kılan bir başka noktadır.  İstanbul 3 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu‘nun 15.11.1995 tarih ve 7755 numaralı kararı ile  (Ek-13) , Beykoz‘un kuzeyi I. Derece, Sarıyer‘in kuzeyi ise II. Derece  Doğal Sit  Alanı ilan edilmiştir .

Dava konusu planın bu Doğal Sit kararına aykırı ve açıkça bu kararı yok sayan bir yaklaşımın ürünü olduğu açıktır.

Kararın, " 5-j) Bu kararla birlikte bölgede bundan böyle hiçbir ağacın kesilemeyeceği, kıyı dolgusu, hafriyat, düzenleme v.b. uygulamaların yapılamayacağı ve bölgenin doğal dokusu ile tescilli ya da henüz tescili yapılmamış  kültür varlığı niteliğindeki yapı ve tesislerin (Köy içlerindeki ahşap evler, eski bağ evleri, çeşmeler, eski mezarlıklar, camiler, dini yapı kalıntıları ve her türlü taşınmaz değerler)  Kurulumuz izni olmadan yıkılamayacağı ve onarılamayacağı koşulunun da ilgili kurumlara bildirilmesine,

.............................

karar verildi."  biçimindeki hükmü de, bunun açık bir göstergesidir.

•e)      YARGILAMA KONUSU İDARİ İŞLEM İSTANBUL BÜYÜKŞEHİR BELEDİYE BAŞKANLIĞININ İSTEMİ ÜZERİNE HAZIRLANAN "İSTANBUL ULAŞIM ANA PLANI"NA AYKIRIDIR.

Yargılama konusu plan, İstanbul Büyükşehir Belediyesi‘nin, İTÜ ULAŞTIRMA VE ULAŞTIRMA ARAÇLARI UYGULAMA ARAŞTIRMA MERKEZİ‘ne hazırlattığı  Aralık 1997 tarihli  İSTANBUL ULAŞIM ANA PLANI‘na  da aykırıdır. Başbakan Recep Tayyip Erdoğan‘ın İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı olduğu dönemde hazırlanan bu planda, 3 üncü Boğaz Köprüsü ve çevre yolları ile ilgili değerlendirmelere esas olacak şu  bilimsel görüş  ve sonuçlar yer almaktadır (Ek-13):

 "4. HEDEF YILI (2010) İÇİN PLANLANAN DURUM VE ULAŞTIRMA SİSTEMİ SEÇENEKLERİ

..................................

4.3. 2010 YILI ULAŞTIRMA SİSTEMİ SEÇENEKLERİ ( Sayfa 4-23)

............................

Yukarıda belirtildiği gibi, kentin ana arterleri üzerindeki trafik tıkanıklıklarını gidermek için  yeni yollar yapmak, hem kentin doğal ve tarihi yapısını tahrip etmesi hem de orta ve uzun dönemde yeni ulaşım sorunları yaratması nedeniyle uygun bir çözüm değildir."

..........................

"5. SONUÇLAR ( Sf. 5-1)

.............

Ulaşım planları kent planlarının ayrılmaz ve çok önemli bir ögesidir ve kent planları ile birlikte geliştirilmelidir. Gelecekteki ulaşım talepleri, öncelikle, gelecek için öngörülen arazi kullanım kararlarına göre oluşacak kent yapısına bağlıdır. Arazi kullanım yapısı ile ulaştırma sistemi arasındaki etkileşim iki yönlüdür. Kentin arazi kullanım yapısı (nüfus, istihdam, sanayi, ticaret, okullar, konut alanları ve MİA dağılımı) ve ulaştırma sisteminin karekteristikleri ulaşım taleplerinin büyüklüğünü ve niteliklerini belirlemektedir. Öte yandan, yeni bir ulaştırma projesi ile belirli bölgelere ulaşılabilirliğin sağlanması, orta ve uzun dönemde o bölgelerin arazi kullanım yapısını da etkilemektedir. Arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki  ilişkileri iyi anlayarak ve kentin gelecekteki arazi kullanım yapısını doğru planlayarak gelecekteki ulaşım taleplerini azaltmak,   diğer bir deyimle birçok ulaşım sorununun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür"

Görüleceği üzere, dava konusu plan bu bilimsel rapora da aykırıdır.

Ulaştırma konusunda Türkiye‘nin en önde gelen bilimsel kurumlarından birinin hazırlamış olduğu bu ulaştırma raporu, İstanbul‘un ulaşım sorunu ile ilgili temel doğruları vurgulamış ve bu konuda İstanbul Büyükşehir Belediyesi‘ne  uygulaması gereken bir rehber sunmuştur. Ancak, görüleceği üzere, kendi hazırladığı 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nı  bile çiğnemekten çekinmeyerek dava konusu planı onaylayıp uygulamaya sokan İstanbul Büyükşehir Belediyesi kendi hazırlattığı  bu raporu da hiç dikkate almamış ve uygulamamıştır.

•IV- YARGILAMA KONUSU İDARİ İŞLEM ANAYASA‘DA, YASALARDA VE ULUSLARARASI SÖZLEŞMELERDE YER ALAN HÜKÜMLERE; HUKUKA AYKIRIDIR.

 İstanbul‘un trafik sorununu çözmek adına, mevcut durumu daha da kötüleştirecek ve bunu yaparken İstanbul‘un, sürdürülebilir yaşam açısından son derece önemli olan doğal değerlerinin zarar görmesine neden olacak dava konusu plan, Anayasa‘ya, yasalara ve uluslararası sözleşmelere de açıkça aykırıdır. Şöyle ki;

•A.    T.C ANAYASASI AÇISINDAN

"Sağlık Hizmetleri ve Çevrenin Korunması

Madde 56 - Herkes, sağlıklı ve dengeli bir çevrede yaşama hakkına sahiptir.

Çevreyi geliştirmek, çevre sağlığını korumak ve çevre kirlenmesini önlemek Devletin ve vatandaşların ödevidir.

.........................................................................................................

Tarih, Kültür ve Tabiat Varlıklarının Korunması

Madde 63 - Devlet, tarih, kültür ve tabiat varlıklarının ve değerlerinin korunmasını sağlar, bu amaçla destekleyici ve teşvik edici tedbirleri alır.

..........................................................................................................

Ormanların Korunması ve Geliştirilmesi

Madde 169 - Devlet, ormanların korunması ve sahalarının genişletilmesi için gerekli kanunları koyar ve tedbirleri alır. Yanan ormanların yerine yeni orman yetiştirilir, bu yerlerde başka çeşit tarım ve hayvancılık yapılamaz. Bütün ormanların gözetimi Devlete aittir.

Devlet ormanlarının mülkiyeti devrolunamaz. Devlet ormanları kanuna göre, Devletçe yönetilir ve işletilir. Bu ormanlar zamanaşımı ile mülk edinilemez ve kamu yararı dışında irtifak hakkına konu olamaz.

Ormanlara zarar verebilecek hiçbir faaliyet ve eyleme müsaade edilemez. .................................................."

•B.    T.C. YASALARI AÇISINDAN

•a.     2872 Sayılı Çevre Kanunu

Amaç

MADDE 1 - Bu Kanunun amacı, bütün vatandaşların ortak varlığı olan çevrenin korunması, iyileştirilmesi; kırsal ve kentsel alanda arazinin ve doğal kaynakların en uygun şekilde kullanılması ve korunması; su, toprak ve hava kirlenmesinin önlenmesi; ülkenin bitki ve hayvan varlığı ile doğal ve tarihsel zenginliklerinin korunarak, bugünkü ve gelecek kuşakların sağlık, uygarlık ve yaşam düzeyinin geliştirilmesi ve güvence altına alınması için yapılacak düzenlemeleri ve alınacak önlemleri, ekonomik ve sosyal kalkınma hedefleriyle uyumlu olarak belirli hukuki ve teknik esaslara göre düzenlemektir. Madde 1- (Değişik: 5491 - 26.4.2006 / m.1) Bu Kanunun amacı, bütün canlıların ortak varlığı olan çevrenin, sürdürülebilir çevre ve sürdürülebilir kalkınma ilkeleri doğrultusunda korunmasını sağlamaktır.

Tanımlar

MADDE 2 - Bu Kanunda geçen;

a) "Çevre Korunması" terimi; ekolojik dengenin korunması, havada, suda, toprakta kirlilik ve bozulmaların önlenmesi ve çevrenin iyileştirilmesi için yapılan çalışmaların bütününü,

b) "Ekolojik Denge" terimi; insan ve diğer canlıların varlık ve gelişmelerini sürdürebilmeleri için gerekli olan şartların bütününü,

c) "Çevre Kirliliği" terimi; insanların her türlü faaliyetleri sonucu, havada, suda ve toprakta meydana gelen olumsuz gelişmelerle ekolojik dengenin bozulması ve aynı faaliyetler sonucu ortaya çıkan koku, gürültü ve atıkların çevrede meydana getirdiği arzu edilmeyen sonuçları,

d) "Kirleten" terimi; fiilleri sonucu doğrudan veya dolaylı olarak çevre kirliliğine sebep olan gerçek ve tüzelkişileri,

e) "Atık" terimi; herhangi bir faaliyet sonucunda çevreye atılan veya bırakılan zararlı maddeleri,

f) "Alıcı Ortam" terimi; atıkların bırakıldığı yakın veya uzak çevreyi,

ifade eder. Madde 2- (Değişik: 5491 - 26.4.2006 / m.2) Bu Kanunda geçen terimlerden;

...............................................................................

Çevre korunması: Çevresel değerlerin ve ekolojik dengenin tahribini, bozulmasını ve yok olmasını önlemeye, mevcut bozulmaları gidermeye, çevreyi iyileştirmeye ve geliştirmeye, çevre kirliliğini önlemeye yönelik çalışmaların bütününü,

..............................................................................

Sürdürülebilir çevre: Gelecek kuşakların ihtiyaç duyacağı kaynakların varlığını ve kalitesini tehlikeye atmadan, hem bugünün hem de gelecek kuşakların çevresini oluşturan tüm çevresel değerlerin her alanda (sosyal, ekonomik, fiziki vb.) ıslahı, korunması ve geliştirilmesi sürecini,

..............................................................................................

ifade eder.

Çevrenin Korunması

Madde 9- (Değişik madde ve başlığı: 5491 - 26.4.2006 / m.6) Çevrenin korunması amacıyla;

a) Doğal çevreyi oluşturan biyolojik çeşitlilik ile bu çeşitliliği barındıran ekosistemin korunması esastır. Biyolojik çeşitliliği koruma ve kullanım esasları, yerel yönetimlerin, üniversitelerin, sivil toplum kuruluşlarının ve ilgili diğer kuruluşların görüşleri alınarak belirlenir.

..........................

c) Ulusal mevzuat ve taraf olduğumuz uluslararası sözleşmeler ile koruma altına alınarak koruma statüsü kazandırılmış alanlar ve ekolojik değeri olan hassas alanların her tür ölçekteki planlarda gösterilmesi zorunludur. Koruma statüsü kazandırılmış alanlar ve ekolojik değeri olan alanlar, plan kararı dışında kullanılamaz.

............................................................

f) Biyolojik çeşitliliğin sürdürülebilirliğinin sağlanması bakımından nesli tehdit veya tehlike altında olanlar ile nadir bitki ve hayvan türlerinin korunması esas olup, mevzuata aykırı biçimde ticarete konu edilmeleri yasaktır.

..............................................................."

•b.     2863 Sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu

"Korunma Alanı İle İlgili Karar Alma Yetkisi

Madde 8 - Yedinci maddeye göre tescil edilen korunması gerekli kültür ve tabiat varlıklarının korunma alanlarının tesbiti ve bu alanlar içinde inşaat ve tesisat yapılıp yapılamayacağı konusunda karar alma yetkisi Koruma Kurullarına aittir. Koruma Kurullarının kararına 61 inci maddenin ikinci fıkrasına göre itiraz edilebilir.

Korunma alanlarının tespitinde, korunması gerekli kültür ve tabiat varlıklarının korunması, görünümlerinin ve çevreleri ile uyumlarının muhafazası için yeteri kadar korunma alanına sahip olmaları dikkate alınır. Bu hususlarla ilgili esaslar. Kültür ve Turizm Bakanlığınca hazırlanacak yönetmelikte belirtilir.

İzinsiz Müdahale Ve Kullanma Yasağı

Madde 9 - Koruma Yüksek Kurulunun ilke kararları çerçevesinde koruma bölge kurullarınca alınan kararlara aykırı olarak, korunması gerekli taşınmaz kültür ve tabiat varlıkları ve koruma alanları ile sit alanlarında inşaî ve fizikî müdahalede bulunulamaz, bunlar yeniden kullanıma açılamaz veya kullanımları değiştirilemez. Esaslı onarım, inşaat, tesisat, sondaj, kısmen veya tamamen yıkma, yakma, kazı veya benzeri işler inşaî ve fizikî müdahale sayılır.

............................................................................................................"

•c.      2960 Sayılı Boğaziçi Kanunu

"İkinci Bölüm: Genel Esaslar, Orman Alanları, Yeşil Sahalar

Genel Esaslar

Madde 3 - Boğaziçi Alanının korunması ve geliştirilmesinde ve imar mevzuatının uygulanmasında aşağıdaki hususlar esas alınır.

a) Boğaziçi Alanında yeralan kültürel ve tarihi değerler ve doğal güzellikler muhafaza edilir ve doğal yapı korunur.

 b) Boğaziçi Alanı bu Kanunun amaçlarına uygun olarak ve doğal ve tarihi çevreye uyumu gözetilerek güzelleştirilir ve geliştirilir.

.........................

d) Boğaziçi Alanındaki kültür ve tabiat varlıklarının onarımına öncelik verilir.

......................................

Orman Alanları

Madde 4 - Boğaziçi Alanı sınırları içinde Devlet ormanı statüsüne alınacak yerler, Boğaziçi İmar Yüksek Koordinasyon Kurulunca kararlaştırılır ve kamu kurum ve kuruluşlarına ait olanlar bedelsiz olarak Hazineye devredilir. Özel mülkiyete ait olanlar ise Tarım ve Orman Bakanlığınca kamulaştırılır.

Devlet ormanı statüsüne alınan bu yerler, Tarım ve Orman Bakanlığınca hazırlanacak proje ve programa göre Boğaziçi Alanının doğal yapısına uygun olarak düzenlenir, ağaçlandırılır parklar ve mesire yerleri yapılır ve bunların bakımı, işletilmesi ve muhafazası sağlanır.

Devlet ormanı statüsüne alınan bu yerlerde 6831 sayılı Orman Kanununun 2 nci maddesi uygulaması yapılamaz.

Boğaziçi Alanı içindeki ormanlarda intifa ve irtifak hakkı tesis edilemez. Ancak bu Kanunun amacına uygun intifa ve irtifak hakkı, Boğaziçi İmar İdare Heyetinin teklifi üzerine ilgili bakanlıklarca tesis edilebilir.

Yeşil Alanlar

Madde 5 - Boğaziçi Alanında orman sayılmayan kamu kurum ve kuruluşlarına veya özel mülkiyete ait koru, koruya katılacak alan, çayır, mesire yeri, bostan ve benzeri alanlar yeşil alan sayılır ve bitki varlıkları geliştirilerek muhafaza edilir.

Bu alanlardaki ağaç varlıklarının yokedilmesi veya tahrip edilmesi yasaktır.

................................................................................."

•C.    ULUSLARARASI SÖZLEŞME VE PROTOKOLLER AÇISINDAN

Anayasa‘nın 90. maddesi:

 "Milletlerarası Andlaşmaları Uygun Bulma

Madde 90 - ..........................................................................

Usulüne göre yürürlüğe konulmuş milletlerarası andlaşmalar kanun hükmündedir. Bunlar hakkında Anayasaya aykırılık iddiası ile Anayasa Mahkemesine başvurulamaz. Usulüne göre yürürlüğe konulmuş temel hak ve özgürlüklere ilişkin milletlerarası andlaşmalarla kanunların aynı konuda farklı hükümler içermesi nedeniyle çıkabilecek uyuşmazlıklarda milletlerarası andlaşma hükümleri esas alınır."

Bu çerçevede, Türkiye‘nin imzaladığı ve uymakla yükümlü olduğu konu ile ilgili uluslararası sözleşme ve protokoller şunlardır:

•1.     Ramsar Sulak Alanlar Sözleşmesi (1971)

Ramsar Sözleşmesi, özellikle su kuşları yaşama ortamı olarak uluslararası öneme sahip sulak alanlar hakkında  bir  sözleşmedir. Sulak alanların korunması yönünde atılmış önemli bir adım olan bu sözleşmenin 1 inci maddesinde sulak alanlar tanımlanmakta,  2 inci ve 3 üncü maddesinde bunların tespiti ve hatta 4.maddesinde listeye dahil olmasa bile bütün sulak alanların korunması için inzibati tedbirlerin alınmasını yine hükümetlerden istemektedir. Dava konusu 3. Köprü ve çevre yolları planı, bölgedeki korunması gerekli su varlıklarını tehlikeye attığından sözleşmeye aykırıdır.

"Madde 1
1. Bu Sözleşmenin amacı bakımından, doğal veya yapay, devamlı veya geçici, suları durgun veya akıntılı, tatlı, acı veya tuzlu, denizlerin gel-git hareketinin çekilme devresinde altı metreyi geçmeyen derinlikleri kapsayan, bütün sular, bataklık, sazlık ve türbiyerler sulak alanlardır.

2. Bu Sözleşmenin amacı bakımından, ekolojik olarak sulak alanlara bağımlı olan kuşlar, su kuşlarıdır.

Madde 2
1. Her Akit Taraf, ülkesi toprakları içindeki elverişli sulak alanları, bundan böyle "Liste" adıyla tanımlanacak ve 8 inci Madde uyarınca kurulacak Büro tarafından tutulacak olan "Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Listesi"ne dahil edilmek üzere tayin edecektir. Her sulak alanın hudutları kesinlikle belirtilecek ve aynı zamanda haritaya çizilecek ve özellikle su kuşları yaşama ortamı olarak önem taşıdığı yerlerde, sulak alanlara mücavir olan akarsu ve deniz kıyı alanlarıyla, ada veya gel-git hareketinin çekilme devresinde derinliği altı metreyi geçen ve sulak alanlar dahilinde yer alan deniz sularıyla birleştirilebilecektir.

2. Liste için sulak alanların seçimi, bu sulak alanların ekoloji, botanik, zooloji, limnoloji ve hidroloji yönlerinden uluslararası önemlerine göre yapılmalıdır. Hangi mevsimde olursa olsun, su kuşları için uluslararası öneme sahip sulak alanlar öncelikle dahil edilmelidir.

3. Bir sulak alanın listeye kaydedilmesi, sulak alanın yer aldığı Akit Tarafın münhasır egemenlik haklarına zarar vermez.

4. Her Akit Taraf, 9 uncu Maddede belirtildiği şekilde, Sözleşmeyi imzalarken veya onay ya da katılma belgesini tevdi ederken Listeye girecek en az bir sulak alanı tayin etmiş olacaktır.

5. Herhangi bir Akit Taraf, gelecekte kendi toprakları içinde bulunan diğer sulak alanları Listeye eklemek, Listeye kaydedilmiş olanların sınırlarını genişletmek veya önemli ulusal çıkarları nedeniyle sınırlarını kısıtlamak ya da tamamen kayıttan sildirmek hakkına sahiptir ve bu kabil değişiklikleri 8 inci Maddede belirtilen devamlı Büro hizmetlerinden sorumlu organizasyon veya hükümete mümkün olan en kısa zamanda bildirecektir.

6. Her Akit Taraf, sınırları içindeki göçmen su kuşları stoklarının korunması, yönetimi ve akıllıca kullanılması için; gerek Listeye girecek olan sulak alanlarını tayin ederken, gerekse bunlarda değişiklik yapma hakkını kullanırken uluslararası sorumluluklarını dikkate alacaktır.

Madde 3
1. Akit Taraflar, planlamalarını, Listeye dahil ettirdikleri sulak alanların korunmasını geliştirecek ve ülkelerindeki diğer sulak alanların mümkün olduğu kadar akıllıca kullanılmasını sağlayacak şekilde formüle edecek ve uygulayacaklardır.

2. Her Akit Taraf, sınırları içinde bulunan ve Listeye dahil olan herhangi bir sulak alanın ekolojik karakterinin, teknolojik gelişme, kirlenme veya insan müdahalesi ile değiştiğini, değişmekte olduğunu veya değişme ihtimali bulunduğunu en kısa zamanda haber alacak bir düzenleme yapacaktır. Bu kabil değişiklikler hakkındaki bilgiler gecikmeksizin, 8 inci Maddede belirtilen devamlı Büro hizmetlerinden sorumlu organizasyon veya hükümete bildirilecektir.

Madde 4

1. Her Akit Taraf, Listeye dahil olsun veya olmasın, sulak alanlarında tabiatı koruma alanları ayırarak sulak alanlarının ve su kuşlarının korunmasını geliştirecek ve yeterli inzibati tedbirleri alacaktır.

2. Akit Taraflardan biri önemli ulusal çıkarlarından ötürü, Listeye kaydettirdiği bir sulak alanın hudutlarını daraltır veya tamamen kaldırırsa, aynı veya başka bir yerde, orijinal yaşama ortamının yeterli büyüklüğünde başka tabiatı koruma alanları tesis ederek bu sulgösterilmeyen ulaşım sistemi projeleri, plan‘ın bütünlüğüne ve ilkelerine uygun olarak alt ölçekli plan çalışmalarında değerlendirilecektir."  biçimine getirilmiş; yeni bir madde olarak da, "8.2.17. İlave Boğaz Geçiş ve güzergahları alt ölçekli planlarda değerlendirilecektir." hükmü ilave edilmiştir. Plan değişikliği 01.09.2010 tarihinde askıya çıkarılmış, 30.09.2010 tarihli dilekçe ile değişikliğe karşı müvekkil ODA tarafından itiraz edilmiş (Ek-1), ancak itiraza cevap verilmeyerek reddedilmiştir.

Meclis karar metninde (Ek-2) yer alan Şehir Planlama Müdürlüğü‘nün 12.04.2010 tarih ve 2010-S/TN:2863390 sayılı yazısından anlaşıldığına göre, Şehir Planlama Müdürlüğü,  söz konusu yeni plan uygulama hükmü ilavesi talebi  ile ilgili olarak şu değerlendirmeyi yapmıştır:

" ....İlave Boğaz Geçiş ve güzergahları bütüncül bir yaklaşımla değerlendirilmesi gereken bir konudur. Nitekim konuyla ilgili olarak 1/100 000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nın Uygulama Hükümlerinin 8.4.9.1. maddesinde;‘ Planda gösterilen stratejik düzeydeki uzun dönemli büyük ulaştırma projeleri ve kentin ana ulaşım sistemi, Plan‘ın vizyon, amaç, hedef ve stratejileri ile sürdürülebilirlik ilkeleri çerçevesinde güzergah olarak belirlenmiştir. Plan‘da ölçek sebebiyle gösterilmeyen ulaşım sistemi projeleri, Plan‘ın bütünlüğüne ve ilkelerine uygun olarak alt ölçekli plan çalışmalarında değerlendirilebilecektir.‘

Görüldüğü gibi, Şehir Planlama Müdürlüğü, planlama ilkelerine, imar mevzuatına ve 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nın ulaşımla ilgili kararlarına ve yaklaşımlarına temelden aykırı olan yeni plan uygulama hükmü önerisini  olumsuz gören bir yaklaşım   göstermiş; bu çerçevede, 8.4.9.1. no.lu "Plan Uygulama Hükmü"ne de atıf yapmıştır.

İmar ve Bayındırlık Komisyonu ise, bu görüşü dikkate almamış; ancak, atıf yapılan 8.4.9.1. no.lu Plan Uygulama Hükmü‘nü ilave Plan Uygulama Hükmü ile uyumlu hale getirebilmek amacıyla, 8.4.9.1. maddenin ikinci cümlesindeki "ölçek sebebiyle" ibaresinin de kaldırılmasını oy çokluğu ile uygun görmüştür.   İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi de Komisyonun önerisini oy çokluğu ile kabul etmiştir.

Yapılan bu değişikliklerle, planlama ilkelerine ve imar mevzuatına aykırı biçimde, arazi kullanım kararları ile ulaşım kararlarının bütünselliği bozulmuş; Plan Hükümleri‘nin 8.4.9.1. maddesinden "ölçek sebebiyle" ibaresinin çıkarılmasıyla, 1/100.000 ölçekli planda yer almayan ve hatta planın reddettiği ulaşım kararlarının, planlama ilkelerini ve imar mevzuatını çiğneyerek,  üstten inmeci biçimde, uygulamaya geçirilebilmesinin yolu açılmış;  ilave edilen  "8.2.17. İlave Boğaz Geçiş ve güzergahları alt ölçekli planlarda değerlendirilecektir."  hükmü ile de, mevcut  Boğaz köprülerinin yarattığı geri dönülmez tahribatlar  açıkça göz ardı edilerek, üst ölçekli planda yer almamasına karşın, alt ölçekli planlarla, sadece gündemde olan 3. Boğaz köprüsünün ve karayolu tüp geçişinin değil,  istendiği anda 4, 5, 6 ve benzeri  Boğaz geçişleri ve çevreyollarının da  hayata geçirilmesinin yolu açılmıştır.  

İPTAL NEDENLERİ

•1)      Plan Değişikliği, Dayandığı Hukuk Kurallarına Aykırıdır

a-3194 Sayılı İmar Kanunu

"Tanımlar

Madde 5 - Bu Kanunda geçen terimlerden bazıları aşağıda tanımlanmıştır.

Çevre düzeni planı; Ülke ve bölge plan kararlarına uygun olarak konut, sanayi, tarım, turizm, ulaşım gibi yerleşme ve arazi kullanılması kararlarını belirleyen plandır."

b) Çevre Düzeni Planlarına Dair Yönetmelik

"Tanımlar

MADDE 4 - (1) Bu Yönetmelikte geçen;

c) Çevre düzeni planı: Ülke ve bölge plan kararlarına uygun olarak konut, sanayi, tarım, turizm, ulaşım gibi yerleşme ve arazi kullanılması kararlarını belirleyen planı,.....ifade eder."

c) Plan Yapımına Ait Esaslara Dair Yönetmelik

"Tanımlar

Madde 3- Bu Yönetmelikte adı geçen terimler aşağıda tanımlanmıştır:  

10) Çevre Düzeni Planı:Konut, sanayi, tarım, turizm, ulaşım gibi sektörler ile kentsel-kırsal yapı ve gelişme ile doğal ve kültürel değerler arasında koruma-kullanma dengesini sağlayan ve arazi kullanılması kararlarını belirleyen, yönetsel mekansal ve işlevsel bütünlük gösteren sınırlar içinde, varsa bölge planı kararlarına uygun olarak yapılan, idareler arası koordinasyon esaslarını belirleyen, 1/25.000, 1/ 50.000, 1/100.000, veya 1/200.000 ölçekte hazırlanan plan notları ve raporuyla bir bütün olan plandır."

Yukarıda aktardığımız yasa hükümlerinin, çevre düzeni planları, çevrenin korunması esas alınarak, temel arazi kullanım kararları ile ulaşım kararlarını birlikte içerecek şekilde,  karar ve hükümleriyle alt ölçekli planları yönlendirecek nitelikte hazırlanması gerektiğini öngördüğü açıktır.  1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nın Uygulama Hükümlerinin 8.4.9.1. maddesinde de, "Planda gösterilen stratejik düzeydeki uzun dönemli büyük ulaştırma projeleri ve kentin ana ulaşım sistemi, Plan‘ın vizyon, amaç, hedef ve stratejileri ile sürdürülebilirlik ilkeleri çerçevesinde güzergah olarak belirlenmiştir. Plan‘da ölçek sebebiyle gösterilmeyen ulaşım sistemi projeleri, Plan‘ın bütünlüğüne ve ilkelerine uygun olarak alt ölçekli plan çalışmalarında değerlendirilebilecektir.‘" denilerek, planın arazi kullanma kararları ve temel ulaşım kararlarının birlikte alındığı; kentin ana ulaşım sisteminin planda gösterilmiş olduğu;  ancak "ölçek sebebiyle gösterilmeyen" ulaşım sistemi projelerinin alt ölçekli planlarda gösterilebileceği vurgulanmışken; yargılama konusu değişiklik ile bu plan uygulama hükmünde geçen "ölçek sebebiyle" ibaresi kaldırılarak, 1/100 000 ölçekli planda yer almayan  her türlü temel  ulaşım kararının, İmar Kanununun; ilgili yönetmelikler ile üst ölçekli plan  kararlarına aykırı olarak gündeme getirilip uygulanabilmesinin yolu açılmaya çalışılmıştır.

Söz konusu 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nın Plan Uygulama  Hükümleri‘ne yapılan yeni ilavede yer alan  "Boğaz geçiş ve güzergahları" ise,  İstanbul‘un tüm ulaşım ağını ve dolayısıyla da arazi kullanım kararlarını değiştirecek bir konudur. Dolayısıyla, ilave Boğaz geçiş ve güzergahları gibi bir konuda plan kararlarının alt ölçekli planlara bırakılması çevre düzeni planını işlevsiz kılmaktadır.

Çevre düzeni planında yer almamasına, ötesi açıkça sakıncalı bulunarak reddedilmesine karşın yargılama konusu plan notu tadilatı ve ilavesi ile  ilave Boğaz geçiş ve güzergahlarının değerlendirilmesinin alt ölçekli planlara bırakılması, alt ölçekli planlarda Çevre Düzeni Planı‘na aykırı kararların alınmasının önünü açma nitelindedir. Şöyle ki, yargılama konusu Meclis kararından bir gün sonra, 17.06.2010 tarih ve 1473 sayılı İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi Kararı ile, Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3.Çevreyolu ve Bağlantı Yolları dahil) Projesi‘nin İstanbul İli sınırları içerisinde kalan kısmını içeren 1/25.000 ölçekli plan teklifinin onaylandığı görülmektedir. Oysa bu plan, üst ve uyulması zorunlu olan 1/100 000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘na aykırıdır.

•2)      Yargılama Konusu İdari işlem İstanbul 1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre

Düzeni Planına, Planlama Tekniğine, Şehircilik İlkelerine ve Hukuka Açıkça Aykırıdır

Plan Uygulama Hükümleri‘nin " 8.2. GENEL HÜKÜMLER"  başlığı altında, 8.2.1 maddesinde, "Bu plan, plan paftaları, plan hükümleri ve plan raporu ile bir bütündür." hükmü yer almaktadır. Bu hüküm, planlamanın temel ilkelerinden birini açık biçimde vurgulamaktadır. Bu çerçevede,  1/100 000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı‘nın Plan Uygulama Hükümleri‘nde yapılan söz konusu değişiklik ve ilavenin plana ve plan raporuna açıkça aykırı olmasının bu bütünlüğü, planı geçersiz kılacak biçimde, parçaladığı ve yok ettiği açıktır.  1/100.000 ölçekli planda üçüncü bir karayolu Boğaz geçişine ve otoyoluna kesinlikle yer verilmemekte; Plan Raporu‘nda, karayolu ulaşımının ve karayolu Boğaz geçişlerinin İstanbul üzerinde yarattığı tahribat açık biçimde vurgulanmakta, yeni bir karayolu Boğaz geçişi kesinlikle reddedilmektedir. 

15.06.2009 tasdik tarihli 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu‘nda  (Ek-4) yer alan ulaşımla ve karayolu boğaz geçişleri ile ilgili şu değerlendirmeler bu durumu açık biçimde ortaya koymaktadır:

•·        "Bölüm 4. Swot  Analizi " başlığı altında,  "Ulaşım Swot Analizi"  tablosunun (sf. 362) "Tehditler" bölümünde, "Tepeden inme merkezi projeler (3. Köprü önerisi)" vurgulaması   yer  almaktadır. 

•  "Bölüm 6. Planlama Yaklaşımı

6.2. İstanbul il çevre düzeni planı yaklaşımı   

            6.2.4. Hedefler ve stratejiler

Hedef 3. İstanbul‘un mekansal gelişimini, çevresel, ekonomik ve  toplumsal sürdürülebilirlik doğrultusunda kentsel işlevsel  bütünleşmeyi sağlamak

Ana Strateji 7. Ulaşım Kararlarını Plan Kararları ile Uyumlu Olarak Geliştirmek (sf.535-536)

-  Öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması

-  İstanbul genelinde demiryolu ve denizyolu ağırlıklı, yüksek kapasiteli, kaliteli ve ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması

-  Kuzeye gelişimi tetikleyecek, kentin doğal-tarihi yapısını bozacak ve uzun dönemde ilave ulaşım sorunları oluşturacak ulaşım ve yerleşim kararlarından kaçınılması

6.2.5. Makroform

6.2.5.2. Makroform Riskleri ve Temel Makroform Stratejileri

Jeolojik Açıdan Sakıncalı Alanlara Doğru Gelişim

Strateji Alternatif-2: Ulaşım sisteminin mevcut yapıda gelişmesinin devam etmesi ve Ana Yerleşim Kütlesi‘nin kuzeye doğru büyümesi halinde, çevresel sürdürülebilirlik tehlikeye girecek ve organizmanın büyük zarar görmesine yol açılacaktır."(sf. 549)

•  "Bölüm 7.  Plan kararları ve gerekçeleri

7.8. İşlevsel bağlantılar

7.8.1. Ulaşım (sf. 666-667)

Diğer yandan, arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki ilişkileri iyi anlayarak ve kentin gelecekteki arazi kullanım yapısını doğru planlayarak  gelecekteki ulaşım taleplerini azaltmak; diğer bir deyimle birçok ulaşım sorununun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür.

Plan kararları geliştirilirken, arazi kullanım-ulaşım ilişkisini göz ardı etmeyen, ulaştırma altyapı yatırımlarının kentin gelecekte öngörülen arazi kullanımının biçimlendirilebilmesi için bir araç olarak kullanıldığı, sürdürülebilir kentsel gelişmeye olanak sağlayan sürdürülebilir ulaşım planlama yaklaşımı benimsenmiştir. Tüm bu değerlendirmeler doğrultusunda, aşağıdaki ana ilkeler  ve politikalar esas alınmıştır:

-  Kentin gelecekteki ulaşım sistemi, araçların değil insanların en ekonomik, hızlı ve

güvenli bir biçimde ulaşımına öncelik verilerek planlanmıştır. Bu amaçla, toplu taşıma   sistemlerinin geliştirilmesi ve kullanımının özendirilmesi ilkesi benimsenmiştir.

-  Kentin doğrusal, kademelendirilmiş, çok merkezli ve sıçramalı gelişimini destekleyecek

yüksek kapasiteli raylı ve denizyolu ağırlıklı toplu taşıma sistemi öngörülmüştür. Böylece kentin doğu-batı yönlü gelişme kurgusu çerçevesinde iki yakada önerilen yeni merkez  ve gelişme alanlarında hızlı ve yüksek kapasiteli raylı sisteme dayalı ve toplu taşıma öncelikli ulaşım sistemleriyle, nüfusun alana yerleşimi kontrol edilebilecektir.

7.8.1.1. Karayolu Ulaşım Sistemi (sf.668)

İstanbul‘un doğusu ile batısı arasında sürekliliği karayolu ile sağlanmış bir boğaz geçişinin İstanbul‘un kentsel gelişimi açısından olumsuz sonuçları, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü geçişi sonrasında ortaya çıkan kentsel gelişme deseni ile deneyimlenmiştir. TEM Otoyolu boyunca kentin doğusu ile batısı arasında uzanan, yağ lekesi şeklinde büyüyerek doğal yapıyı tahrip eden, niteliksiz bir yapı stoku ve Sultanbeyli ve Sarıgazi gibi yerleşmeleri oluşturan süreçlerin tekrarlanmasına neden olacak gelişmelerin önüne geçilmesi hazırlanan Plan‘da esas alınmıştır. Çünkü, İstanbul‘un doğal eşikleri benzer bir süreci yaşamayacak derecede hasar gördüğünden, su toplama havza alanlarının ve ormanların daha fazla yok olmasına neden olacak gelişmelerden kaçınılması gerekmektedir. "

Yargılama konusu 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Plan Uygulama  Hükümleri‘nde yapılan değişiklikler 1/100.000 ölçekli  plana açıkça aykırıdır.  Bu durum, planlama ilkelerine ve imar mevzuatına aykırı biçimde, arazi kullanım kararları ile ulaşım kararları bütünselliğinin bozulmasına neden olmuştur. Açıktır ki, söz konusu Plan Uygulama Hükümleri değişikliği, öncelikle, gündemde olan, 3. Boğaz Köprüsü ve  çevre yolları ile karayolu tüp geçiş projelerinin  hayata geçirilmesi için kullanılan  yasadışı bir kılıftan başka bir şey değildir.  Planın kendisini işlevsiz kılacak, alt ölçekli planlarda aykırı kararlar alınmasının önünü açacak yargılama konusu Plan Uygulama Hükümleri değişikliği imar hukukuna,  planlama tekniğine ve şehircilik ilkelerine açıkça aykırıdır.

özel hizmet sağlayarak  ve genel olarak toplumun gelişimini ve sosyal yenilenmeyi tesis ederek mümkün olabilir."

MENFAAT İLİŞKİSİ

Müvekkil Oda, kaynağını Anayasadan alan kamu kurumu niteliğinde meslek kuruluşu olup, üyelerinin tüm toplumsal, ekonomik ve mesleki sorunları ile doğrudan ilgilenmekle yükümlüdür. Ayrıca ülkemizin tarımsal kaynaklarının, topraklarının korunması için gereken her türlü girişimde bulunmakla yükümlüdür.

7472 Sayılı Ziraat Yüksek Mühendisliği Hakkında Kanun, Ziraat Yüksek Mühendislerinin toprak muhafazasına ilişkin hizmet ve faaliyetlerde bulunmaya yetkili olduklarını düzenlemiştir. Ziraat Mühendislerinin Görev Ve Yetkilerine İlişkin Tüzükte, toprak ve su muhafazasının toprak bilimi alanında öğrenim görmüş ziraat mühendisleri tarafından yapılacağı, hükmü yer almaktadır. 06.04.2005 Tarih, 25778 Sayılı Resmi Gazetede yayımlanmış olan Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği Ziraat Mühendisleri Odası Ana Yönetmeliğinin 6.maddesine göre de; Ülke tarımı ve tarımsal üretim kaynaklarının korunması, geliştirilmesi, işletilmesi ve verimli kılınması, kırsal nüfusun toplumsal ve ekonomik kalkınmasının sağlanması, kırsal ve tarımsal gelişime yönelik strateji, politika, program ve proje oluşturulması çalışmalarına katkıda bulunmak amacıyla her türlü girişim ve etkinlikte bulunmak, Odanın amaç ve görevleri arasında sayılmıştır. Bu bağlamda müvekkil ODA tarım topraklarının kaybına neden olacak her türlü düzenlemenin karşısındadır.

ODA tarafından 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planına karşı da dava açılmış, İstanbul 4.İdare Mahkemesinin 27/10/2010 tarih E.2009/2080 K.2010/2066 sayılı kararı ile dava reddedilmiştir. Yeni tebliğ edilen karar temyiz edilecektir.

Orman Bakanlığı için hazırlanan resmî bir rapora göre 3.köprü projesi kapsamında İstanbul‘da kesilen ve kesilecek toplam ağaç sayısı 2,5 milyonun üzerindedir. Kesilmeyi bekleyen ağaç sayısı 1,6 milyon. Yok olacak toplam ormanlık alan 16 milyon metrekaredir. Çevre ve Orman Bakanı Veysel Eroğlu  NTV Yakın Plan programında mümkün olduğunca az ağaç keseceklerini ifade etmekte ve İstanbul‘da yapılacak üçüncü köprü için 573 bin ağacın kesileceğini, toplam alanın yüzde 47‘sinin ormanlık alan olduğunu söylemektedir. Bakan bile bu miktarlardan söz ederek "Köprü, Belgrad Ormanına ve su havzalarına zarar vermeyecek, Belgrad ormanının kuzeyinden, su havzalarının ise güneyinden geçecek" diyorsa, doğaya verilecek zararın boyutunu tahmin etmek hiç de zor olmayacaktır. Tüm bu nedenlerle, müvekkil ODA‘nın, ağacın, toprağın ve su kaynaklarının yok olmasına neden olacak bu planın iptali için menfaati bulunmaktadır.

HUKUKİ NEDENLER          : Anayasa, İYUK, Çevre Kanunu, İmar Kanunu, Büyükşehir Belediyesi Kanunu, 7472 Sayılı K.,  Ziraat   Mühendislerinin  Görev ve Yetkilerine İlişkin Tüzük, Yönetmelikler, İlgili tüm  mevzuat.

DELİLLER                            : İtiraz dilekçesi, Belediye Meclis Kararı, Planlar, Raporlar, Bakanın açıklamaları, Bakanlık Raporu, Keşif, bilirkişi incelemesi vs.tüm yasal delil.

SONUÇ                     : Plana İtirazın zımnen reddi işlemi ile itiraza konu 1/25.000

                                     ölçekli İstanbul İli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı"nın

                                     yürütülmesinin durdurulması ve İptaline, yargılama giderleri ile

                                     vekalet ücretinin karşı tarafa yükletilmesine karar verilmesini 

                                     saygı ile arz ve talep ederim. 

Av. Zühal DÖNMEZ

Davacı TMMOB Ziraat Mühendisleri Odası Vekili

EKİ:   Vekaletname

Ek 1    İstanbul Büyükşehir  Belediye Başkanlığı‘na verilen 30.09.2010  tarih ve 416 sayılı  itiraz dilekçemiz

Ek 2    1/25 000 ölçekli İstanbul İli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı

Ek 3    1/100 000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı

Ek 4    1/100 000  ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu‘nun   ilgili bölümleri

Ek 5    Üzerine 1/25 000 ölçekli İstanbul İli Kuzey Marmara Otoyolu işlenmiş 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı

Ek 6    1/1000.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu‘nda yer alan Doğal Eşik Sentezi paftası

Ek 7    Üzerine dava konusu Kuzey Marmara Otoyolu işlenmiş Doğal Eşik Sentezi  paftası

Ek 8    1/1000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu‘nda yer alan Mekansal Sürdürülebilirlik Sentezi  paftası

Ek 9                Üzerine dava konusu Kuzey Marmara Otoyolu işlenmiş Mekansal Sürdürülebilirlik Sentezi paftası

Ek 10  Oktay Ekinci‘nin 10 Mayıs 2010 tarihli yazısı

Ek 11  TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi‘nin "3. Köprü Projesi Değerlendirme Raporu"

Ek 12  İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi‘nin Raporu

Ek 13  İstanbul 3 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu‘nun  15.11.1995 Tarih ve 7755 Numaralı Kararı

Ek 14  İstanbul Ana Ulaşım Planı ilgili bölümü  ( sayfa 4-22, 4-23, 5-1)