Adana‘nın kent içi ulaşımına yönelik sorunlarını tespit etmek, çözüm önerileri geliştirmek amacıyla TMMOB Adana İKK bünyesinde oluşturulan "Kent İçi Ulaşım Komisyonu"nda ZMO Adana Şubemizi temsilen Mustafa Altıokka görev almıştır. Çeşitli tarihlerde gerçekleşen komisyon toplantıları neticesinde 29-30 eylül 2006 tarihinde " Ulaşım ve Ulaşım Teknolojileri Arama Konferansı " düzenlenmesine karar verilmiştir.

 " Ulaşım ve Ulaşım Teknolojileri Arama Konferansı "nda ilk gün ülkenin değişik yerlerinden gelen konularında uzman akademisyen ve uygulamacılarla kent turu ve durum tespiti yapıldı. 2. gün çalışmaları Seyhan Oteli Taşköprü Salonu‘nda düzenlenen basın açıklaması ile başladı. Ülkenin değişik yerlerinden gelen konularında uzman akademisyen ve uygulamacıların, saat 10:00-17:30 arası "Ulaşım ve Ulaşım Teknolojileri Arama Konferansı" gerçekleştirdiler.

22.11.2006 tarihinde, 29-30 Eylül 2006‘da Adana‘da gerçekleştirilen "Ulaşım ve Ulaşım Teknolojileri Arama Konferansı"nın sonuç bildirgesi yapılan basın açıklaması ile birlikte kamuoyuna duyuruldu. Basın toplantısı oldukça yüksek katılımlı idi ve aynı gün akşam yerel Kanal-A tv‘de "Kent Gündemi" programında konuyu tekrar ele alındı. 23.11.2006 tarihinde yine yerel Kanal-A tv‘de sabah haber programına katılıp görüş bildirildi.Ayrıca 23.11.2006 Perşembe günkü yerel gazetelerde konu oldukça fazla yer aldı.

BASIN AÇIKLAMASI

Uygulama aşamasında geri dönülmez yanlışlar yapılmaması, zaten kıt olan kamu kaynaklarının doğru kullanılması amacıyla genelde Çukurova‘nın ve özelde Adana‘nın ulaşım sorunlarına; bilimsel, çağdaş ve uygulanabilir çözümler üretmek amacıyla, 29-30 Eylül 2006 tarihlerinde, Adana‘da "Ulaşım ve Ulaşım Teknolojileri Arama Konferansı" gerçekleştirilmiştir.

Konferansın ortak tespitine göre, Erdemli‘den Ceyhan‘a kadar uzanan yaklaşık 140 km‘lik bir eksen boyunca yoğun bir yapılaşma vardır. Buna ek olarak, Ceyhan-Yumurtalık bölgesi Kerkük-Yumurtalık ve Bakû-Tiflis-Ceyhan petrol boru hatlarının yanı sıra, yakında yapımına başlanacak Samsun-Ceyhan petrol boru hattı ve yeni inşa edilecek rafinerileriyle önümüzdeki yıllarda Türkiye‘nin ve belki de Dünyanın en önemli enerji havzası olmaya adaydır. Ayrıca, İskenderun Demir Çelik Fabrikası‘nın yassı mamul üretimine geçmesiyle beraber bölgeye gelecek olan tersaneler ve diğer sanayi tesislerine de ev sahipliği yapacak olan Çukurova‘nın, önümüzdeki yıllarda yoğun bir gelişme ve bunun sonucu olarak ta artan bir şehirleşme ile karşılaşacağı beklenmektedir.

Adana‘da on yıl önce ihale edilen ama bugün kent için boydan boya uzanan bir imar kirliliği olan Adana Hafif Raylı Taşıma Sistem projesi incelenmiş; bu projenin, Türkiye‘de  "YANLIŞ YATIRIMA" örnek bir proje olabileceği tespit edilmiştir. Mevcut tamamlanmayan Hafif Raylı Taşıma Sistemi, uygulanabilirliği ve daha önemli olarak işletilebilirliği yönünden pahalı, çirkin ve teknik zorluklar içermektedir. Ortada, ihale ediliş sisteminden uygulamaların geldiği noktaya kadar pek çok hata mevcuttur. Şu ana kadar HRTS için anapara ve faizlerine ne kadar para harcandığı kamuoyuna açıklanmamıştır. Diğer kentlerde gerçekleştirilen HRTS‘ lerin maliyetleri göz önüne alınacak olursa; tahakkuk eden faizler hariç resmi rakamlara göre en az 340 milyon dolar para harcanarak gerçekleştirilen işlerde yapılan imalat, hem planlama hem de tasarım açısından çok hatalarla doludur. Bu yüzden Adanalılar, maliyetinin çok üstünde para harcanmasına karşın hala bitirilemeyen; bitirilme ve işletmeye alma tarihi meçhul bir Hafif Raylı Taşıma Sistem yatırımı ile karşı karşıyadır. Mevcut sistem, ciddi mühendislik incelemelerine tabi tutulup -altyapı ve güzergâh değişiklikleri de dâhil olmak üzere- düzeltme yoluna gidilmelidir.

Konferansa katılan uzmanlar ve akademisyenler yaptıkları çalışmalar sonunda görüş birliğine vardıkları konularda ortak bir SONUÇ BİLDİRGESİ yayınlama kararı vermişlerdir.

Yapılan ortak değerlendirmeler sonucunda;

* Planlama konusunda en önemli sorunun yürürlükteki 3194 sayılı İmar Yasasının, Ulaşım Ana Planı hazırlanması ve sonuçlarının imar planları ile kaynaştırılması konusundaki yetersiz maddeleri olduğu vurgulanmıştır.

* Birbirinden kopuk olarak yapımları halen sürdürülen Mersin-Karaman İlleri ile Adana İli 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planları‘nın,  bölgenin Silifke-İskenderun aksına oturan ve artık dünyaya açılan bir "enerji koridoru" niteliğini yakalamasına rağmen bir fiziksel bütünlük, sınır ve içerikten yoksun olduğu tespit edilmiş; bölgesel ulaşım bağlantıları eksikliğinin giderilmesinin önemi üzerinde durulmuştur.

* Büyükşehir Belediyesi tarafından Temmuz 2006 itibariyle yapılması gereken, (ama yapılmayan) 1/25.000 ölçekli Adana Nazım İmar Planı‘nın tamamlanarak bölgesel ilişkileri, işlevsel ve yapısal kararları ile ulaşım stratejisi ve plan kararlarının çok detaylı bir biçimde analiz edilmesi gerektiği vurgulanmıştır.

Adana ve çevresinin günümüz koşullarını, karakteristik özelliklerini ve gereksinimlerini dikkate alacak ulaşım ana planı çalışmasına paralel olarak;

a.     "Kent insanlar içindir" yaklaşımıyla gereken alanlarda taşıt trafiğine kapalı alanlar oluşturulmalıdır.

b.    Kent merkezine yönelen araç ve yaya trafik akımları yavaşlatılmalıdır.

c.    Taşıtlara öncelik tanıyan, yaya güvenliliğini ve kentte yürüme olanağını ortadan kaldıran köprülü kavşaklardan kaçınılmalıdır.

d.    Ulaşım ana planı olmaksızın araçların ve talebin peşinden giden kavşak düzenlemelerinin sorunu çözmek yerine onu bir süre ötelediği bunun da kamu kaynaklarının savurganca tüketilmesi gerçeği üzerinde durulmalıdır.

Ülkemizin ve kentimizin olanakları kısıtlıdır. Tüm çalışmalarda ülke, bölge ve kent olanaklarından en üst düzeyde yararlanılmalı, buna zarar veren veya uygun olmayan uygulamalardan kaçınılmalıdır.

TMMOB ve bağlı odalarımız kamu yararı gözeterek bölgede yapılan tüm yatırımların etkin takipçisi olmaya devam edecektir.

"ULAŞIM VE ULAŞIM TEKNOLOJİLERİ ARAMA KONFERANSI" SONUÇ BİLDİRGESİ

                                          29-30 Eylül 2006 - Adana

Adana ve benzeri büyük kentlerde sanayiinin gelişmesi ile birlikte hızlı ve çarpık kentleşmenin bir sonucu olarak "ulaşım ve trafik" olgusu son yirmi yılda kent yaşamında sorun olarak ilk sıralara oturmuştur.

Adana‘nın çok yakın yıllarda sanayileşmesinin yanı sıra, öznel koşullar nedeniyle de büyük ölçüde artarak 1,5 milyona varan nüfusu; yerleşim, barınma, ulaşım ve trafik sorununu da beraberinde getirmiştir.

Kent nüfusunun hızlı artışı ile birlikte yerleşim alanlarının genelde plansız bir şekilde gelişmesi sonucunda yeni ulaşım araçlarının kent yol ağına katılması, kent içi ulaşımda ise ısrarla küçük taşıma kapasiteli (minibüs, otomobil, taksi, vb gibi) araçların kullanılmasının yanı sıra trafik yönetiminin yetersizliği kent içi ulaşımı olumsuz yönde etkilemiştir. Var olan ulaşım alt yapısının verimsiz kullanılması, daha fazla enerji tüketilmesine, daha yüksek yatırım ve işletme giderleri ile daha fazla kamu alanının kullanılmasına neden olmuştur.

Mevcut merkezi iş alanlarının (MİA) yanı sıra hızla yeni merkezi iş alanı olan bölgelerdeki kullanılan yollar da kısmen otoparklara dönüşmüş durumdadır. Ayrıca, sürekli olarak yoğunluğa ilaveler yapan imar planı değişiklikleri, güncel ölçütleri dikkate alamayan mevcut imar yasası ve yönetmelikler kent içi ulaşımını bir keşmekeşe dönüştürmüştür.

 Kentlerde yaşamın ayrılmaz bir parçası olan ulaşımın giderek daha da karmaşık bir yapıya dönüşmemesi için, çözüm yollarının aranması gereklidir. Bu çözüm yolları gelişen bilim ve teknolojinin ışığında etkin bir şekilde tartışılmalı, bu konudaki çağdaş uygulamalar ve teknolojik gelişmeler incelenerek hayata geçirilmelidir.

Gerek ülkenin gerekse de kentimizin olanakları kısıtlıdır. Yalnızca bu "kısıtlılık" durumu dahi yapılacak yatırımlarda çağdaş mühendislik kurallarına uygun plan ve projeler geliştirilmesini zorunlu kılmaktadır.

Toplumsal duyarlılığımız, ülkemize ve halkımıza olan sorumluluğumuz gereği, karar verme süreçlerinde ve uygulama aşamasında geri dönülmez yanlışlar yapılmaması, zaten kıt olan kamu kaynaklarının doğru kullanılması amacıyla genelde Çukurova‘nın ve özelde Adana‘nın ulaşım sorunlarına; bilimsel, evrensel, çağdaş ve uygulanabilir çözümler üretmek amacıyla, bir ilk adım olarak, 29-30 Eylül 2006 tarihlerinde Adana‘da "Ulaşım ve Ulaşım Teknolojileri Arama Konferansı" gerçekleştirilmiştir.

Arama Konferansı öncesi Adana ve Çukurova Bölgesinin öznel durumu hakkında toplanabilen ayrıntılı belgeler ve konferansta yanıt aranacak sorular, öncelikle katılımcılara ulaştırılmıştır. Katılımcı konuklarla ilk gün kent içinde bir tanıtma gezisi yapılmış, ertesi gün ise konu değerlendirilmiştir.

Konuların sunuluşunda mantıksal sıra olarak önce planlama, sonra tasarım ve uygulama süreçlerindeki konular ele alınmıştır. Tartışmaların sonunda konferansa katılanlar soruna; genel yaklaşımda öncelikler, ulaşım planlaması ve uygulama süreçleri, Adana‘daki mevcut Hafif Raylı Sistemin durumu başlıklarında değerlendirmelerde bulunmuş ve görüş birliğine varmışlardır.

 Konferansın öne çıkan arama niteliği ile kapsamı; kent içi ana ulaşım ağından, içten dışa çemberler biçiminde algılanabilecek, konut, mahalle, iş merkezleri, ilçeler, kent, bölge, ülke, dünya boyutlarına genişlemektedir. Bu genişleme, arama konferansında üstünde durulması istenen konulara bakıldığında daha net olarak görülmektedir.

Yine konferansın  "Ulaşım ve Ulaşım Teknolojileri..." biçiminde adlandırılması, bizlerin salt teknisyen kimliğimizle sınırlı kalmamızı önleyerek, önce birer insan, sonra sırasıyla yurttaş, aydın, bilim insanı ve mühendislik alanlarındaki teknik kişi kimliklerimizi bütünleştiren bir sonuca zorlamıştır. Bu sonuç, ulaşımın kentle, işyerleriyle, kırsalla, kültürel varlığımızla, teknolojiyle, insanla, çocukla, kadınla, işçiyle, öğrenciyle, turistiyle bir bütün olarak algılanma gereksiniminden doğmuştur.

Erdemli‘den Ceyhan‘a kadar uzanan yaklaşık 140 km‘lik bir eksen boyunca yoğun bir yapılaşma vardır. Buna ek olarak, Ceyhan-Yumurtalık bölgesi Kerkük-Yumurtalık ve Bakû-Tiflis-Ceyhan petrol boru hatlarının yanı sıra, yakında yapımına başlanacak Samsun-Ceyhan petrol boru hattı ve yeni inşa edilecek rafinerileriyle önümüzdeki yıllarda Türkiye‘nin ve belki de Dünyanın en önemli enerji havzası olmaya adaydır. Ayrıca, İskenderun Demir Çelik Fabrikası‘nın yassı mamul üretimine geçmesiyle beraber bölgeye gelecek olan tersaneler ve diğer sanayi tesislerine de ev sahipliği yapacak olan Çukurova‘nın, önümüzdeki yıllarda yoğun bir gelişme ve bunun sonucu olarak ta artan bir şehirleşme ile karşılaşacağı beklenmektedir.

Yakın zamanda beklenen bu gelişmelerin Çukurova‘nın merkezindeki Adana‘ya; her alanda olduğu gibi ulaşım alanına da yansıyacağı açıktır. Bu nedenle olası gelişmelerin bilimsel yaklaşımla ortaya konulması şarttır. Dolayısı ile son zamanlardaki bu ekonomik gelişmelerin paralelinde, Adana‘da planlama ve mühendislik hataları ile dolu ulaşım yapılarının ayrıca daha ayrıntılı incelenmesi gerekmektedir.

Ulaşımla ilgili Adana‘da alınan yanlış kararlar ve uygulamalar artık kentteki yaşamı zorlaştırmakta ve ekonomik gelişmeyi olumsuz yönde etkilemektedir. Bu zihniyetin Adana‘daki önemli bir örneği, ihale aşamasından imalatına kadar olan süreçte Adana Hafif Raylı Taşıma Sistemi projesidir.

Adana Hafif Raylı Taşıma Sisteminin oluşturulması kavramı doğru olmakla beraber, kent içi ulaşımı çözmek için 1996‘da başlayan ama 10. yılını doldurmuş olmasına rağmen hala tamamlanamayan bir avan proje ile ihale edilmiş olması, kentte başlı başına bir yeni sorun haline gelmiştir. Yıllardır tüm ısrarlara karşın bir türlü yapılmayan Ulaşım Ana Planı yerine Ankara‘dan özenerek yapılması planlanan köprülü kavşaklar, toplu taşıma sistemini hala dolmuşlarla yürütmeye çalışan bir yerel yönetim, Adana‘nın hemen göze çarpan sorunlarının başında gelmektedir.

Ülkemizde planlama konusunda en önemli sorunun yürürlükteki 3194 sayılı İmar Yasasının, ulaşım ana planı ve bunun sonuçlarının planla kaynaştırılması konusundaki yetersizliği Arama Konferansı tarafından tespit edilmiştir. Bu nedenle ilgili meslek odalarına yeni yasa çalışmalarında bu konunun ele alınıp; ulaşım planı kavramının yasa kapsamına alınması ve zorunluluk haline getirilmesini sağlamak görevi düşmektedir.

Ulaşım konusunda önemli açılımlar içeren İmar ve Şehirleşme Kanun Tasarısının yasalaşması için çaba sarf edilmelidir. Böylece kentlerin ulaşım ana planı süreci tarif edilerek, yapılması yasal zorunluluk haline getirilmelidir.

Arama konferansımızda birbirinden kopuk olarak yapımları halen sürdürülen Mersin-Karaman İlleri ile Adana İli 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planları üzerinde de durulmuştur.

Adana İlinin ve bu ile komşu olan diğer illerin 1/100.000 ölçekli çevre düzeni planlarının bir eşgüdüm içinde yürütülüp sonuçlandırılması, bölgenin Silifke-İskenderun aksına oturan ve "enerji koridoru" niteliğini de yakalayan ulaşım koridorlarının geliştirilmesi ile etkinliğinin artırılması konusunda büyük yararı olacaktır. Adana ve çevresinin coğrafi, stratejik, ekonomik ve özgün koşulları göz önünde tutularak, mevcut ve planlanan arazi kullanımı ile imar koşulları incelenerek değerlendirilmeli, gerekirse değiştirilmeli ve yeniden planlanmalıdır.

Tüm çalışmalarda ülke, bölge ve kent olanaklarından en üst düzeyde yararlanılmalı, ülke, bölge ve kent karakterine zarar veren ve/veya uygun olmayan uygulamalardan kaçınılmalıdır.

Yasa gereği Temmuz 2007 itibariyle yapılması gereken üst ölçekli çalışmalar içinde Adana Ulaşım Ana Planına gerçek referansı oluşturacak ve Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanması gereken 1/25.000 ölçekli Adana Nazım İmar Planı çok detaylı bir biçimde analiz edilmelidir.  Ulaşım Ana Planı‘nın sağlıklı sonuçlar üretebilmesi için 1/25.000 ölçekli Nazım Planının tarım topraklarının yapılaşmaya açılmasına izin vermeyen ve eski kent dokusunu koruyan,  bölgesel ilişkileri gözeten işlevsel ve yapısal kararları ile birlikte ulaşım stratejisinin de düşünüldüğü doğru bir süreç ile hayata geçirilmesi gerekmektedir. Bu süreci doğru tasarlamayan bir Nazım İmar Planı, kentteki orta ve uzun dönemde sadece ulaşım sorunlarının değil bütün sorunların da esas hazırlayıcısıdır.

Mevcut uygulama ile yeni planlanan ulaşım faaliyetleri, kentin tümünü ve diğer ulaştırma türlerini gözeten bir ulaşım ana planına dayanmamaktadır. Henüz böyle bir çalışma yapılmamış, yakın, orta ve uzun vadeli teknik öngörüler ve uygulama adımları saptanmamıştır. Hazırlanması gereken 1/25.000 ölçekli Adana Nazım Planı en kısa zamanda tamamlanarak kent bütünü için ulaşım ana planının temel girdilerinden biri olması sağlanmalıdır.

Bu bütüncül yaklaşım benimsenmeyince, tekil müdahalelerin yapılması ve hatta bunların uygulama projelerinin seçimi ve maliyetlerinin gerçekçi tespiti de yapılamayacağı gibi, varsayılan iyileşmelerin sağlanamayacağı açıktır.

Adana Büyükşehir Belediyesi tarafından 2007‘de yapılacağı söylenen kavşak düzenlemeleri ile "kesintisiz akımın sağlanmasının" kısa vadede gözlenebilecek olası bazı noktasal rahatlamaları aldatıcı niteliktedir. Sorun hemen çoğu kez ilerideki aylara ve/veya kentin diğer kavşak ve arterlerine aktarılmakta veya biçim değiştirmektedir. Oldukça pahalıya  yapılacak bu katlı kavşak uygulamaları belirtilen gerekçelerle fayda sağlayamayacağı gibi; kalıcı ve kentin bütününü etkiler nitelikte oldukları için, şimdi hiç düşünülmeyen diğer bazı kavşaklarda da yeni sorunlara neden olacak, merkezi iş alanlarında aşırı bir otopark gereksinimi gibi beklenen veya beklenmeyen ek sorunlar ortaya çıkaracaktır. Dolayısıyla katlı kavşak uygulamalarını tekniğine uygunluk ve gereklilik ölçütlerine göre önermek ve uygulamak doğru değildir. 

Türkiye‘nin şu anki taşıt sahipliliği oranı ve taşıt hareketliliği deneyimlerini on-yirmi yıl öncesinde yaşamış birçok Avrupa kentinde, motorlu taşıt trafiğini kent merkezlerine davet eden, onların hareketlerini kısa süreliğine de olsa kolaylaştıran yöntemlerin uygulanması sonucunda artan taşıt sayısı ve hareketlerinde çaresiz kaldıkları çok somut olarak yaşanmıştır. Bu deneyimler dikkate alınarak toplu taşıma olanaklarının geliştirilmesine paralel alınan tedbirler arasında sıkışıklık yönetimi kavramının yanı sıra; otopark sürelerinin kısıtlanması ücretlerinin artırılması, ilave kullanım ücretleri alınması, yol bağlantılarının bilinçli olarak kesintiye uğratılması gibi adımlar hemen akla gelendir.

Bu gün Avrupa da birçok metropolde merkeze yönelen yollardaki taşıt yoğunluğunu kontrol edebilmek için, var olan otopark alanları azaltılmakta ve kent merkezine artık katlı otopark ve katlı kavşak gibi sorunu göreceli çözmeye yönelik yatırımlardan vazgeçilmek yoluyla araçların kent merkezine yığılması önlenmektedir.  

Adana‘nın geleceğini düşünen, kent ve çevresinin mevcut koşullarını, karakteristik özelliklerini ve gereksinimlerini dikkate alan, insan öncelikli bir ulaşım planlaması yapılmalı; uygulamalar ve sonuçları sürekli izlenerek, bu plana sürdürülebilir, dinamik bir karakter kazandırılmalıdır. Buna göre ulaşım ana planı 5 yıl aralıklarla revize edilmelidir.

 Tasarım konusunda yapılması gereken ilk çalışma ise; mevcut ulaşım ağlarını (HRTS, Otoyol bağlantıları, Devlet Demiryolları hattı, vb.) bir bütün olarak ele alıp, işin tekniğine uygun yöntem ve yordamlar uygulayarak, trafik akımını kolayca akıtacak hale getirmektir.

Adana ve çevresinin günümüz koşullarını, karakteristik özelliklerini ve gereksinimlerini dikkate alacak bu planlama çalışmasında;

•   Öncelikle mevcut, yapılmakta olan ve planlanan ulaşım olanakları ile sistemlerinin incelenerek işin tekniğine uygun yöntemlerle değerlendirilmesi,

•   Mevcut ve gelecekteki yolcu ile ulaşım talebinin gerçekçi büyüklük ve niteliklerinin belirlenmesi,

• İnsan öncelikli yaya ve bisiklet kullanımı ağırlıklı bir ulaşım planlamasının esas alınması,

• Toplu taşınım türlerinin bütünleştirildiği "tek bilet" uygulamasına yönelik çözümlerin araştırılması,

• Yapılan ve yapılacak uygulamalar ile sonuçlarının sürekli izlenerek, bu plana sürdürülebilir, dinamik bir karakter kazandırılması, gibi temel tasarım öğeleri yer almalıdır

Bu çalışmaya paralel olarak;

•  "Kent insanlar içindir" yaklaşımıyla gereken alanlarda taşıt trafiğine kapalı alanlar oluşturulmalıdır.

• Taşıtlara öncelik tanıyan, yaya güvenliliğini ve kentte yürüme olanağını ortadan kaldıran merkezi iş alanlarında otopark sıkıntısı yaratan köprülü kavşaklardan kaçınılmalıdır.

• Kent merkezine yönelen trafik akımları yavaşlatılmalıdır. Bu amaçla da köprülü kavşaklardan kaçınılmalıdır.

Ulaşım ana planı olmaksızın, araçların ve talebin peşinden giden kavşak düzenlemelerinin sorunu çözmek yerine bir süre ötelediğini, bunun da kamu kaynaklarının savurganca tüketilmesi ve çözüm üretmeyen seçeneklere harcanması anlamına geldiği ortadadır.

Günümüzde ulaşım planlamasında; insanların daha kısa sürede, daha güvenli, ekonomik ve çok sayıda taşınmasının ön koşul olduğu ve bunun da ancak Raylı Toplu Taşıma Sistemi ile gerçekleşebileceği temel ilke olarak kabul edilmiştir. Ancak Adana‘da yukarıda vurgulanan planlama ve ulaşım planları süreci olmaksızın ihale edilen ulaşım-kavşak düzenlemesi ve Hafif Raylı Taşıma Sistem yatırımları, uygulama projeleri olmaksızın yapılan ihalelerle kamunun uğradığı zarar ortadadır.

• İlk Yatırım maliyeti çok yüksek olan bu tür projelerde ulaşım etütleri bilimsel temele dayalı araştırmalar içermelidir. (Kentin topografik yapısı, kent nüfusu ve nüfusun dağılımı, yolculuk talepleri, yerleşim yerleri ve en uygun araç tipinin seçilmesi, vb.)     

•  Kentin kaderini etkileyecek, bu tür projelerde geri dönülmez yanlışların yapılmaması için, üniversitelerin,  meslek odalarının, uzmanların görüşü mutlaka alınmalı ve sorumluluk paylaşılmalıdır.

• Ulaşım sistemi, yolcuların en uygun şekilde aktarma yapabilecekleri bütünleşik bir sistem olarak tasarlanmalıdır.

•  Kent nazım imar planı ve çevre planı ile bütünleşik olarak hazırlanmış, kentsel ulaşım ana planı olmadan, herhangi bir ulaşım türünü seçmek, kalıcı bir ulaşım yatırımına girişmek geri dönülmez yanlışlara neden olabilir, bu nedenle bu planların hayata geçirilmesinden sonra, ulaşım türüne karar vermek daha akılcı ve anlamlıdır.

•Yeni teknolojilerin transferinde ülkemizin koşulları,  teknik kapasitesi ve teknolojisi dikkate alınmalı, ülkemizde demiryolu çeken ve çekilen araçlarını üreten Tülomsaş, Tüvasaş ve TCDD gibi kurumlardan destek alınmalı ve tesisleri kullanılmalıdır. Bu alanda önemli ölçüde yerli katma değer yaratılmalıdır. Bölgemiz için de yan sanayide gelişmelere de neden olacağı hesaplanmalıdır. Bu konularda ilgili kurumlarla yapılacak olan işbirliği, göz ardı edilemeyecek düzeyde yatırım maliyetinde düşme sağlayacaktır.

Yukarıda ana başlıklar altında belirttiğimiz bilimsel gerçekleri, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği‘ ne bağlı meslek odaları olarak toplumsal duyarlılığımız, ülkemize ve halkımıza olan sorumluluğumuz gereği; "Raylı Toplu Taşım Sistemi" gibi kentin geleceğine ilişkin önemli ve büyük projelerin karar verme süreçlerinde ve uygulama aşamasında geri dönülmez yanlışların yapılmaması, kamu kaynaklarının doğru kullanılması amacı ile bugüne kadar birçok kez kamuoyunu bilgilendirme ve aydınlatma görevini ve ilgilileri uyarmıştık.

Ancak, bugüne kadar özellikle "Raylı Toplu Taşım Sistemi"(HRTS) konusundaki görüş ve düşüncelerimizi kamuoyuna ve ilgililere aktarmak, tartışmak ve paylaşmak temelindeki söylemlerimiz ve ortaya koymaya çalıştığımız bilimsel gerçekler ne yazık ki ilgili kurumlarda gereken yankıyı bulmadı.

Uluslararası ihaleye açılan böylesine büyük bir projenin fizibilite çalışmalarında bu denli sapmalar olmaz, olamazdı. Ancak,  ne yazık ki ciddi bir planlama, proje ve mühendislik çalışması gerektiren ve kent için yaşamsal önem taşıyan HRTS projesinde küçümsenemeyecek, akıl almaz fizibilite hataları yapılmıştır. 

İmalat ve malzeme temininde pahalılık bir tarafa basit bir şantiye programındaki iş ve imalat programında bile geçerli temel kurallar yok sayılmıştır. Örneğin, pahalı yapılan Seyhan Nehri çelik geçiş köprüsü iki yanı bağlantısız bir büyük becerinin(!) resmi olarak, yıllardan bu yana ne zaman fonksiyonel hale geleceğini bekliyor...  Elektronik sistemler vagon ve diğer önemli ithal araçlar en başından sipariş programına alınmıştır. Alındığı tarihten bu yana bir kez sel baskınına uğrayıp bakım için İzmir‘e gönderilen bu araçlar özenle depo muhafazası yapılsa bile, demode olmakta ve halkın parası yapılan ödeme ve faiz giderleri maliyeti artmaktadır.

Bilimsel verilere dayalı gerçek anlamda mühendislik çalışmalarının yapılması gerektiğini düşündüğümüz bir projede, bu denli büyük hataların olması; Adana Hafif Raylı Taşıma Sistem Projesinde mühendisliğin ve kamu yararının dikkate alınmadığını göstermektedir.

Bu gün gelinen nokta gerçekten içler acısıdır. On yıldır bitirilemeyen ve halkımızın yıllardır büyük sıkıntı ve çile çekmesine neden olan Adana "Hafif Raylı Taşıma Sistemi"nin yapımına başlandığı günden bu güne dek TMMOB olarak yapmış olduğumuz tüm uyarılar dikkate alınmamıştır. Oluşan maddi-manevi zarardan, Büyükşehir Belediye Başkanı birinci derecede sorumludurlar. Uyarılarımızda ne denli haklı olduğumuzun kanıtı ortadadır ve sonuçta maalesef tarih yine bizi haklı çıkarmıştır.

Uygulama yönünden, Adana‘da etütlerin sona ermesine kadar ulaşım yatırımlarını tamamen durdurmak yerinde olacaktır. Hızlandırılmış bir çalışma sonunda bu etütler kısa sürede tamamlanabilir. Bu arada yapılacak bir envanter çalışması ile durum tamamen ve net olarak ortaya konabilir.

Mevcut tamamlanmayan Hafif Raylı Taşıma Sistemi, uygulanabilirliği ve daha önemli olarak işletilebilirliği yönünden pahalı, çirkin ve teknik zorluklar içermektedir. Ortada, ihale ediliş sisteminden uygulamaların geldiği noktaya kadar pek çok hata mevcuttur. Şu ana kadar HRTS için anapara ve faizlerine ne kadar para harcandığı kamuoyuna açıklanmamıştır. Diğer kentlerde gerçekleştirilen HRTS‘ lerin maliyetleri göz önüne alınacak olursa; tahakkuk eden faizler hariç resmi rakamlara göre en az 340 milyon dolar para harcanarak gerçekleştirilen işlerde yapılan imalat, hem planlama hem de tasarım açısından çok hatalıdır. Bu yüzden Adanalılar, maliyetinin çok üstünde para harcanmasına karşın hala bitirilemeyen; bitirilme ve işletmeye alma tarihi meçhul bir Hafif Raylı Taşıma Sistem yatırımı ile karşı karşıyadır. Mevcut sistem, ciddi mühendislik incelemelerine tabi tutulup -altyapı ve güzergâh değişiklikleri de dâhil olmak üzere- düzeltme yoluna gidilmelidir.

Finansman olarak oldukça şaibeli ve sorunlu yöntemler izlenen, Adana Hafif Raylı Taşıma Sistemi, bu dönem TMMOB‘nin düzenleyeceği ulusal "Yanlış Yatırımlar Sempozyumu"na da önemli bir örnek olarak önerilmelidir.

Adana‘da halen bir engel gibi görünen TCDD hattı kent trafiği için bir avantaja dönüştürülmelidir. Bunun şartları mevcuttur. Örneğin mevcut İskenderun-Mersin demiryolu sanayi bölgelerine gidiş ve gelişlerde aktif olarak kullanılabilir. Demiryolu sistemi çift hatlı, elektrikli, aktarma noktalı, HRTS sistemle bağlantılı olarak yeniden planlanmalıdır. Bu şekilde Yüreğir‘de Üniversite ile bağlantı kurulabilir. Böylelikle mevcut karayolu trafiği de azaltılacaktır.

Adana‘da kent içi ulaşımda, yaya hareketlerinin kontrolsüz ve güvensizliği, yatay işaretlemelerin yeterince kullanılmadığı, toplu taşımanın mevcut işletiminin tekniğine uygun olmadığı görülmektedir.

Adana kent içi trafiğinde ciddi bir trafik etüdü, sayım sonuçları bulunmadan, sorunun varlığı ve derecesi üzerinde ayrıntılı değerlendirmede bulunmak mümkün değildir. Ancak, sorunlu olduğu varsayılan hemen tüm kavşaklarda ve ana arterlerde mevcut durumda, basit ve tekniğine uygun, düşük maliyetli çözümlerle Adana‘nın sorunlu trafik akımında kısa vadeli bazı iyileştirmeler yapmak olanaklıdır.

Planın hazırlanma sürecinde elde edilecek bazı trafik etüt ve sayım sonuçlarıyla da desteklenerek düşük maliyetli ancak basit ve etkin uygulamalar trafik mühendisliği prensipleri çerçevesinde hızlıca hayata geçirilmelidir. Bu düzenlemelerin aslında sorunlu gibi görünen ya da gösterilen önemli bazı kesimlerde problemlerin yaşanmadığını ve de yaşanmayacağını ortaya koyacaktır. Basit, ucuz adımlarla çok önemli iyileşmeler, rahatlamalar sağlanacaktır. Bunun için en başta sinyalizasyon sisteminin yeniden düzenlenmesinin yanı sıra mevcut kavşaklarda yeni yönlendirme ve/veya dönüş yasakları gibi düzenlemeler ile mevcutta gözlemlenen yol boyu ve kavşak içi araç parklarının (polis araçları dâhil) önlenmesi sağlanmalıdır. Ayrıca, yaya öncelikli bedensel ve görme engellilerin dolaşımına uygun çağdaş kaldırım düzenlemeleri yapılmalı ve kent içi cadde ile sokakların bilimsel trafik hiyerarşisi içinde işletilmesine özen gösterilmelidir. Trafik akışı ve yol güvenliği gereği bu yolların ve üzerlerindeki kavşakların belirtilen fonksiyonlarına paralel düzenlenmeleri, işaretlenmeleri ve işletilmeleri gerekmektedir. Mevcut toplu taşım uygulamalarında işletime, durak yerlerinin seçimi vb.lerine yönelik iyileştirici ve kapasite arttırıcı adımlar atılmalıdır.

Mevcut Hafif Raylı Sistemin gerçekleşme planları, mutlaka hazırlanacak ana plan sonuçlarıyla test edilerek, kaynaklar bu alanda harcanmalıdır. Hiçbir kentin, hiçbir ülkenin hem motorlu taşıtları üstelik de plansız ve hatalı biçimde kollayacak çok pahalı yatırımlara para harcayacak hem de HRTS uygulamalarını genişletip, hayata geçirecek bütçe zenginlikleri, esneklikleri bulunmamaktadır. Ülkemizin borçlarının artmasına yol açan bu tür plansız ve dışarıya bağımlı yatırımlara karar veren kurum ve kişilerden kamu adına hesap sorulmalıdır.

Adana Büyükşehir Belediyesinde mutlaka Ulaşım Ana Planı çalışmaları içinde yer alacak, bugün ve izleyen dönemde gerçekleşmeleri izleyecek, yönlendirecek, etütlerini yapacak/yaptıracak trafik mühendisleri, şehir plancıları, istatistikçiler ve diğer gerekli uzmanlık gruplarından oluşacak bir teknik kadronun istihdamı sağlanmalıdır.

Arama konferansının sonuçlarını halka anlatmak için düzenlenecek etkin katılımlı panel vb çalışmalar yapılmalıdır.

Ulaşım yatırımları üzerinde oluşabilecek yolsuzlukların, kaynak savurganlıkları ile yanlış yer seçimlerinin hatta hafriyat ve taşıma unsurlarına kadar tüm inşaat işlerinin maliyet analizleri, bedelleri, alternatif yöntem ve modelleri ile ortaya koyulması sağlanmalıdır.

Bu konularda gerekiyorsa dava ve suç duyurusu mekanizmaları işletilmelidir. Tüm bu çalışmaların ilgili ulusal ve yerel kamuoyunun dikkatlerine etkin şekilde sunulması başarılmalıdır.

Sonuç olarak; birçok kez değişik platformlarda dile getirdiğimiz kent yönetimine ilişkin bakış açımızı bir kez daha yinelemek istiyoruz. Bu arama konferansının sonuç ve değerlendirmelerinin de takipçisi olunacak, kentin sahipsiz olmadığı ve bir patron eline bırakılamayacak kadar özel ve önemli olduğu her fırsatta Adana kamuoyuna aktarılacaktır.

Yerel yönetimlere, halkın kendisini yönetmesinin, yerel öz deneyim kazanmasının bir alanı olarak bakıyor ve geliştirilecek olan çeşitli iş birliği ve dayanışma temelinde, evrensel insan hakları/kentli hakları konusunda uygun yapıların kurulacağı, yerel demokrasinin güçlendirileceği hukuku savunuyoruz. Ancak bu anlayışın yerel yönetimlere egemen olması halinde yerel yönetimlerin halkla bütünleşeceğine ve başarılı olabileceğine inanıyoruz.